Лесная поляна

Первые семьдесят серийных самолетов оснащались дополнительными проти-воштопорными подфюзеляжными гребнями, применять которые рекомендовал ЦАГИ. Однако создатели ╚мига╩ были уверены, что гребни являются ╚атавизмом╩, а МиГ-29 может безопасно выходить из штопора и без них. Это было подтверждено специально проведенными летными испытаниями опытного самолета ╧917, с которого в порядке эксперимента гребни были сняты. С 1984 г. серийные МиГ-29 перестали комплектовать подфюзеляжными гребнями, при этом удалось не только избавиться от лишнего ╚балласта╩ на борту истребителя, но и облегчить доступ к капотам двигателей. Примерно в это же время на серийных машинах была внедрена система автоматического демпфирования крена и улучшения поперечной управляемости на больших углах атаки с помощью рулей направления увеличенной площади.

На первых МиГ-29, начиная с опытной машины ╧902, перенос передней опоры шасси на 1.5 м назад потребовал перекомпоновать нишу для ее уборки, при этом одну из створок-щитков ниши пришлось разместить на стойке перед колесом. В дальнейшем, после очередной перекомпоновки ниши передней опоры шасси, от этого щитка на стойке удалось отказаться, в то же время колеса стали снабжаться грязезащитными щитками-скребками.

Первоначально в конструкции МиГ-29 предполагалось широкое использование композиционных материалов. Из них на первых тридцати серийных самолетах изготовлялись воздушные каналы и капоты двигателей, отклоняемый носок и закон-цовки крыла, кили и грот. Однако в процессе испытаний и эксплуатации отмечались случаи разрушения панелей, выполненных из композитов. В связи с этим начиная с 31-й серийной машины в ряде агрегатов планера композиционные материалы были заменены на традиционный алюминиевый сплав Д19, из которого, в частности, начали делать воздушные каналы двигателей и отклоняемые носки, а композиционными остались только элементы вертикального оперения и часть обшивки крыла.

С момента начала серийного производства МиГ-29, в мае 1982 г., главным конструктором самолета был назначен М.Р.Вальденберг, под непосредственным руководством которого осуществлялись все работы по доводке, модернизации и проектированию различных модификаций истребителя. В 1993 г. его сменил на этом посту В.В.Новиков, и сегодня исполняющий в АНПК ╚МИГ╩ обязанности главного конструктора МиГ-29.

Новый фронтовой истребитель МиГ-29 начали осваивать в строевых частях ВВС еще за несколько месяцев до подписания Акта о завершении Государственных совместных испытаний. В июле 1983 г. два десятка первых серийных самолетов были торжественно переданы 234-му гвардейскому Проскуровскому истребительному авиационному полку, базировавшемуся на подмосковном аэродроме Кубинка. В это время еще не было изготовлено ни одной серийной ╚спарки╩, а на двух опытных машинах проводили цикл испытаний. Занимавший в то время должность Главкома ВВС Главный маршал авиации П.С.Кутахов дал команду своему первому заместителю маршалу авиации А.Н.Ефимову ╚отследить╩ выпуск полка.

Из ОКБ в Кубинку были командированы главный конструктор самолета М.Р.Вальденберг, шеф-пилот фирмы А.В.Федотов и несколько других сотрудников. Находился там и начальник службы безопасности полетов ВВС генерал-лейтенант П.В.Базанов. Микояновцы считали, что в спарке вообще-то не было большой необходимости. По их мнению, на МиГ-29 вполне можно было ╚пересаживаться╩ даже с МиГ-21. И главный конструктор стал ╚проводить эту линию╩, уговаривая Ефимова разрешить выпуск строевых пилотов на новой машине. Убеждал маршала в этом и командующий авиацией Московского военного округа генерал-полковник И.М.Дмитриев, того же мнения придерживался и

Федотов. Долгое время Ефимов не соглашался, а затем уехал, предоставив возможность оставшимся самим принять решение... Таким образом, не имея ни одного двухместного самолета, выпустили на первых серийных МиГ-29 весь полк.

Одним из первых получил МиГ-29 Центр боевого применения и переучивания летного состава в Липецке. Уже в середине 80-х гг. там начали разрабатывать методики и рекомендации по боевому применению истребителя. Несколько позднее новые ╚миги╩ поступили в Учебный авиационный центр переучивания летного состава в Бо-рисоглебске. К 1990 г. эти организации имели более 100 самолетов МиГ-29.

В 1987 г. освоили МиГ-29 и на авиационной базе Мары в Туркменистане, являвшейся тренировочным полигоном ВВС. Одна из эскадрилий авиагруппы, базировавшейся в Мары, использовалась для выполнения функций ╚агрессора╩ (ранее авиацию противника имитировали МиГ-21бис и разные модификации МиГ-23). Первоначально МиГ-29-╚агрессоры╩ имели обычную окраску, стандартную для этого типа самолета, и красные (с белой окантовкой) бортовые номера. Однако когда для проверки на базу начали привлекать авиаполки, эксплуатировавшие истребители того же типа, стало сложно определять ╚принадлежность╩ самолета, особенно в групповых маневренных воздушных боях. Для решения проблемы командование приняло решение нанести на истребители ╚агрессоpa╩ отличительную окраску - так называемые ╚коньячные полосы╩ - на верхние поверхности крыла и фюзеляжа. Кроме того, на вертикальном оперении машин белыми цифрами высотой 15-20 см стали дублировать бортовые номера, что облегчало наблюдение за самолетами.

Постепенно истребитель осваивали и в других частях ВВС. Вслед за Кубинкой и Липецком новые ╚миги╩ появились в боевых авиаполках на аэродромах Россь (Белоруссия) и Цхакая (Грузия). В январе 1986 г. первые МиГ-29 поступили на вооружение Группы советских войск в Германии (Западной группы войск). ╚Двадцать девятыми╩ в частях ВВС Советского Союза, как правило, заменялись истребители предыдущего поколения МиГ-23М, МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД. К концу 1990 г., согласно опубликованным материалам из Протокола обмена информацией по численности боевых самолетов и вертолетов в рамках Договора по ограничению вооруженных сил в Европе, СССР располагал уже 648 истребителями МиГ-29 в частях

ВВС, дислоцированных в Европейской части страны. При этом почти половина самолетов находилась за пределами Советского Союза (в Германии, Венгрии и Чехословакии), остальные базировались на аэродромах ВВС Московского военного округа, Белоруссии, Западной Украины, Одесского военного округа и Закавказья.

После того как у США появилось более четкое представление о новых советских истребителях, временные коды Ram-K и Ram-L были заменены стандартными ╚натовскими╩ названиями Flanker и Fulcrum, к этому моменту на Западе уже не были секретом и соответствующие советские обозначения Су-27 и МиГ-29. Однако вплоть до середины 80-х гг. качественных фотографий этих самолетов не существовало, а публиковавшиеся в зарубежных открытых изданиях рисунки были весьма и весьма приблизительными. Первая возможность воочию увидеть новый ╚миг╩ представилась западным специалистам только летом

1986 г., когда в свете провозглашенной в Советском Союзе политики гласности был организован ╚визит доброй воли╩ шестерки МиГ-29 из Кубинки на финскую авиабазу Куоппио-Риссала. Визит проходил с 1 по 4 июля 1986 г. и имел большой резонанс: это был первый случай демонстрации за рубежом новейшего советского истребителя. Интерес к самолетам был очень велик, и хотя иностранные специалисты к МиГ-29 не допускались, возможность сфотографировать истребитель была предоставлена. После этого события в зарубежной прессе прошла волна публикаций с попытками анализа особенностей конструкции, характеристик и боевых возможностей самолета. Несмотря на это, отечественная официальная пресса в духе прежних традиций еще некоторое время продолжала хранить молчание, и только 19 марта

1987 г. в газете ╚Красная звезда╩ была опубликована первая фотография, запечатлевшая звено МиГ-29, пилотируемых летчиками той же Кубинки. К этому времени истребители уже не только широко эксплуатировались ВВС Советского Союза, но и начали поступать на экспорт: первые машины в 1986 г. получила Индия, в следующем году за ней последовали Югославия и Ирак. География поставок МиГ-29 расширялась, и в этой связи руководство СССР в 1988 г. приняло беспрецедентное решение показать самолет на очередной международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания) - до сих пор советская боевая авиационная техника никогда в подобных мероприятиях не участвовала.

Наши истребители традиционно поставлялись в ряд стран, но официально Советский Союз не афишировал свою заинтересованность в экспорте оружия. Теперь ситуация изменилась: в стране было положено начало демократическим преобразованиям, она становилась все более открытой для Запада; холодная война и гонка вооружений оставались в прошлом. Постепенно за рубежом отказывались от укоренившегося в сознании общественности ╚мифа о советской военной угрозе╩. Немаловажную роль в этом могла сыграть открытая демонстрация новейшей советской боевой техники. С другой стороны, экспорт оружия для СССР мог стать одним из ощутимых источников пополнения бюджета (до этого поставки вооружений преследовали в основном только политические цели, зачастую не принося никакого материального дохода), и показ наиболее совершенных самолетов, танков и ракет на различных международных выставках явился бы лучшей рекламой предлагаемого товара - это доказывала мировая практика. МиГ-29 был первым образцом отечественной боевой техники, открыто показанным на Западе в коммерческих целях, и без преувеличения можно сказать, что именно с этого истребителя началось успешно развивающееся сейчас военно-технического сотрудничество России с зарубежными странами.

О неординарности и значимости события английский авиационный еженедельник писал так: ╚Пять лет назад никто на Западе не мог бы и мечтать о том, что находящийся на вооружении советских ВВС истребитель публично появится в стране НАТО, не говоря уже о том, что он станет звездой западной авиационной выставки. Никто из нас также не представлял, что главный конструктор и летчики-испытатели ОКБ ╚МИГ╩ будут чувствовать себя столь свободно при подробном обсуждении с западными авиационными специалистами результатов своего труда. Один из руководителей ОКБ М.Вальденберг и летчик-испытатель В.Меницкий разговаривали с корреспондентами журнала ╚Флайт╩ о МиГ-29 с предельной откровенностью, которую мы объясняем их гордостью за свой самолет, уверенностью в его возможностях, желанием увидеть в опубликованных о нем материалах только правду╩.

В Фарнборо ╚миги╩ перелетели, совершив одну промежуточную посадку на аэродроме Виттшток в ГДР. Над Британскими островами их сопровождали самолеты королевских ВВС - два истребителя ╚Торнадо╩ F.Mk.3 и заправщик VC-10, на борту которого находилась группа фотокорреспондентов. Одноместный МиГ-29 пилотировал летчик-испытатель ОКБ им. А.И.Микояна А.Н.Квочур, а ╚спарку╩ МиГ-29УБ - Р.П.Таскаев. Руководителем делегации ОКБ ╚МИГ╩ в Фарнборо был Генеральный конструктор Р.А.Беляков, в ее состав вошли главный конструктор М.Р.Вальденберг, заместитель главного конструктора по летным испытаниям В.В.Новиков, ведущий инженер по испытаниям В.Н.Уткин, инженер по эксплуатации Н.А.Белов, техники самолетов В.М.Стручков и Г.П.Чинда-

рев и др. Появление на авиашоу двух советских самолетов вызвало настоящую сенсацию. На фоне зарубежных машин своего класса они имели ряд бесспорных преимуществ. Вот мнение заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза В.Е.Меницкого, в то время шеф-пилота ОКБ им. А.И.Микояна, присутствовавшего на авиасалоне в Фарнборо: ╚Когда пошли совместные тренировки, то все стало на свои места. Верхние точки петель у нас ниже метров на сто, чем у F-16 и ╚Ра-фаля╩. ╚Мираж╩ 2000 - даже сравнивать нельзя. По времени виража ╚Рафаль╩ явно уступает, еще больше ╚Мираж╩ 2000 и F-18, a F-16 очень близок, проигрывает всего 0.8-1.5 с. Радиусы фигур у нас поменьше, и специалисты это зафиксировали. Преимущества МиГ-29 были заметны и на взлете - наша машина взлетала быстрее и раньше переходила в набор высоты. ╚Рафаль╩ и ╚Мираж╩ 2000 демонстрировали несколько большие угловые скорости крена, но на больших углах атаки и на так называемых ╚спецбочках╩ этого преимущества у них не было╩.

Гвоздем показа, по общему мнению, стала демонстрация летчиками-испытателями А.Н.Квочуром и Р.П.Таскаевым ╚колокола╩ - маневра набора высоты с уменьшением скорости практически до нулевой со скольжением на хвост и последующим переводом машины в пикирование, а затем и в горизонтальный полет. По мнению многих специалистов, это была не просто экзотическая фигура пилотажа, придуманная для рекламы самолета. При определенных обстоятельствах в воздушном бою она могла стать эффективным тактическим приемом. Необычная траектория истребителя способна ╚ввести в заблуждение╩ самый хитроумный алгоритм, обеспечивающий сопровождение целей импульсно-доплеровскими радиолокационными станциями на фоне земли. ╚Колокол╩ был включен в программу полета еще и для того, чтобы предоставить как можно больше информации о новой машине. В частности, наглядно показать, что самолет управляем на траектории при нулевых и даже отрицательных скоростях полета, его ориентация в пространстве не влияет на устойчивость и управляемость, а двигатели надежно и устойчиво работают во всем диапазоне скоростей.

Тактическая ценность ╚колокола╩ послужила объектом жарких дискуссий в прессе. Сотрудники ОКБ им. А.И.Микояна подчеркивали, что секундное зависание истребителя в воздухе во время воздушного боя ведет к пропаданию на пару секунд эффекта Доплера, используемого в бортовых РЛС истребителей, и, соответственно, к исчезновению МиГ-29 с экранов радаров противника. Современные радиолокаторы работают таким образом, что при срыве сопровождения цели они запоминают направление ее полета и осуществляют поиск ее в том месте, где она должна была бы появиться в случае продолжения полета по прежней траектории. Но МиГ-29 при выходе из фигуры ╚колокол╩ оказывается совсем не там, где его ожидают РЛС. В то же время некоторые летчики заявляли, что не решились бы на такой прием в воздушном бою, поскольку это связано с потерей скорости, а для ее последующего набора истребителю потребуется немало времени и тактическое преимущество может быть утрачено. Но следует заметить, что пессимизм ряда зарубежных наблюдателей по поводу ╚колокола╩ объяснялся еще и тем, что ни один другой серийный истребитель в мире, будь то F-16 или ╚Мираж╩ 2000, традиционно пользующиеся большим спросом стран-импортеров оружия, не мог выполнить подобный маневр. МиГ-29, неожиданно ворвавшийся на международный рынок боевой авиационной техники, становился серьезным конкурентом американских и французских самолетов. Поэтому внимание к нему в Фарнборо было огромным. Достаточно привести одни лишь заголовки газетных и журнальных публикаций, посвященных авиасалону: ╚Советские истребители знаменуют открытие выставки╩, ╚Гласность на крыле╩, ╚МиГ-29 украл выставку╩ и т.п. После Фарнборо МиГ-29 стал непременным участником всех международных авиакосмических салонов и выставок, а также различных аэрошоу.

Первые МиГ-29 получили в 16-й ВА в 1986 г., когда эти истребители прибыли на аэродром Виттшток (Wittstock), заменив в базирующемся здесь 33-м иап самолеты МиГ-23М. По мнению западных наблюдателей, полк в Виттштоке стал четвертой (после полков в Кубинке, Росси и Цхакая) боевой частью советских ВВС, вооруженной самолетами МиГ-29. За ним в 1987 г. перевооружился с МиГ-23МЛД на МиГ-29 и 773-й иап на аэродроме Дамгартен (Damgarten). В конце 1987 - начале 1988 гг. новые ╚миги╩ поступили на аэродром Цербст (Zerbst), прийдя на смену МиГ-23М в 35-м иап. Процесс перевооружения происходил постепенно, при этом нехватка учебно-боевых МиГ-29УБ вынуждала оставлять в частях прежние МиГ-23УБ. Сначала в Германию прибывали из Советского Союза самолеты варианта ╚9-12╩, в том числе самых первых серий, позднее здесь появились и более совершенные МиГ-29 типа ╚9-13╩. К концу 80-х гг. истребительные полки ЗГВ имели смешанный состав: в них одновременно эксплуатировались МиГ-29 обеих модификаций и некоторое количество МиГ-23. В 1988 г. ╚двадцать девятые╩ заменили МиГ-23М в 85-м гвардейском иап на аэродроме Мерзебург (Merseburg) и МиГ-23МЛД в 73-м гвардейском иап на аэродроме Кётен (Kothen). В 1989 г. самолеты нового типа поступили еще в три части - на аэродромах Альтенбург (Altenburg), Фалькенберг (Falkenberg) и Финов (Finow). К 1990 г. в Германии находилось почти 250 истребителей МиГ-29, не считая ╚спа-рок╩ МиГ-29УБ, а также ╚мигов╩ Национальной народной армии ГДР. На территории других стран Варшавского блока количество ╚двадцать девятых╩, принадлежащих советским ВВС, было значительно меньше. В Венгрии на аэродроме Кишкунлацхаза (Kiskunlachaza) располагался один авиаполк с 34 истребителями МиГ-29, входивший в состав истребительной авиадивизии 36-й (будапештской) ВА. В Чехословакии на аэродроме Миловице (Milovice) базировался истребительный полк 131-й смешанной авиадивизии, имевший на вооружении 10 самолетов МиГ-29 и 26 - МиГ-23.

На аэродромах европейской части СССР к 1991 г. дислоцировалось 10 полков истребителей МиГ-29 общей численностью около 350 машин, при этом 2/3 частей находились за пределами России - на Украине, в Белоруссии и в Грузии. На территории Украины имелось три полка со 138 самолетами МиГ-29 - два из состава 14-й (львовской) ВА на аэродромах Мукачево и Ивано-Франковск и один из состава 5-й (одесской) ВА на аэродроме Мартыновка. Последний из них, вооруженный машинами модификации ╚9-13╩ и ╚спарками╩ МиГ-29УБ и МиГ-23УБ, был единственным полком МиГ-29, переданным из истребительной в истребительно-бомбардировоч-ную авиацию. Соответственно в этой части изменились и приоритеты в боевой подготовке летного состава, первостепенной задачей которого стало нанесение ударов по наземным целям. Основной вариант вооружения самолетов этого полка, в отличие от всех других, эксплуатирующих МиГ-29, включал не ракеты ╚воздух-воздух╩, а крупнокалиберные бомбы (ФАБ-500ШН или им подобные) и неуправляемые ракеты С-24 и С-8. Больше с наземными целями ╚мигам╩ воевать было нечем (модификации, оснащенные управляемым оружием класса ╚воздух-поверхность╩, появились позднее), и эффективность МиГ-29 в роли истребителя-бомбардировщика явно оставляла желать лучшего; возможности специализированных машин МиГ-27 и Су-17, особенно их последних вариантов МиГ-27К и Су-17М4, были значительно выше. В 1990 г. полк из Мартыновки был временно перебазирован на аэродром Тирасполь в Молдавии, но буквально накануне событий в Приднестровье вернулся на прежнее место.

В Белоруссии истребительный авиаполк с 51 самолетом МиГ-29, входивший в состав 26-й (минской) ВА, располагался на аэродроме Береза. Еще один полк МиГ-29 с 35 машинами, принадлежащий 34-й (тбилисской) ВА, дислоцировался в Закавказье на аэродроме Цхакая. С этой частью связан один крайне неприятный, но достаточно известный эпизод. 20 мая 1989 г. отстраненный за недисциплинированность от полетов пилот 176-го иап военный летчик 1-го класса капитан А.М.Зуев предпринял попытку самовольного перелета на истребителе МиГ-29 в Турцию, надеясь таким своеобразным способом пересечь государственную границу и оказаться на Западе. Надо сказать, что план его удался. Перебежчик усыпил снотворным летчиков дежурного звена и перерезал телефонные кабели связи. Тяжело ранив из пистолета часового, он после взлета произвел боевой заход на свой аэродром. Позднее расшифровка записей бортовой регистрирующей аппаратуры самолета показала, что дважды он пытался открыть огонь из пушки по стоянке истребителей. К счастью, сработала блокировка стрельбы. Близость государственной границы не позволила произвести перехват угнанного самолета в воздухе: подлетное время до советско-турецкой границы из Цхакая составляло всего 10 мин, а истребитель дежурного звена 176-го иап поднялся в воздух через 7 мин после взлета Зуева, пара перехватчиков с соседнего аэродрома стартовала через 12 мин. Не обнаружили цель и приведенные в готовность зенитно-ракетные дивизионы войск ПВО. Таким образом, Зуеву удалось благополучно приземлиться на турецком гражданском аэродроме Трабзон. В соответствии с достигнутой советско-турецкой договоренностью МиГ-29 уже на следующий день после угона был возвращен в Цхакая. Зуев же советской стороне выдан не был. По свидетельству американского журнала ╚Эр энд Спейс Смитсониан╩ (╧6 за 1997 г.), в настоящее время он находится в США, где пишет мемуары, озаглавленные ╚Фалкрэм: спасение пилота-аса из Советской империи╩ (╚Fulcrum: A Top Gun Pilot's Escape from the Soviet Empire╩).

Самолетам МиГ-29 довелось служить не только в ВВС. В 1989 г. из состава Военно-Воздушных Сил страны в ВВС Черноморского флота (ЧФ) была передана истребительная авиадивизия с двумя полками на МиГ-29 и одним - на МиГ-23. Обе части ╚двадцать девятых╩ имели по 32 машины, одна из них (161-й иап) располагалась на аэродроме Лиманское под Одессой, другая (86-й иап) - на аэродроме Маркулешты в Молдавии. В начале 90-х гг. одна эскадрилья МиГ-29 (12 самолетов) подчинялась командованию авиации войск ПВО страны (она базировалась на аэродроме Приволжский под Астраханью).

Начавшиеся в конце 80-х гг. политические преобразования в странах Восточной Европы, а затем и в самом СССР сильно повлияли и на дальнейшую судьбу ╚двадцать девятых╩. 7 ноября 1989 г. один из главных символов холодной войны - Берлинская стена была разрушена. Эпоха военного противостояния двух мировых систем фактически завершалась. 6 июля 1990 г. на лондонском саммите НАТО была принята декларация о предстоящем объединении ГДР и ФРГ, а 12 сентября того же года в Москве был подписан исторический договор между СССР и Германией, согласно которому Советский Союз брал на себя обязательства вывести поэтапно все свои войска с немецкой территории. Бывшие ГДР и ФРГ формально объединились 3 октября 1990 г. Другие восточноевропейские государства, распрощавшись со своим социалистическим прошлым, вставали на путь рыночной экономики, все больше ориентируясь на Запад. Идея Организации Варшавского Договора себя исчерпала, и военный союз некогда братских стран Восточной Европы постепенно сам собой распался.

В сложившихся условиях дальнейшее военное присутствие СССР на территории бывших государств социалистического лагеря становилось невозможным. Предстояла широкомасштабная передислокация частей, соединений и целых объединений Военно-Воздушных Сил и Сухопутных войск Советского Союза. Перебазирование предстояло и всем 10 полкам истребителей МиГ-29, располагавшимся в Германии, Венгрии и Чехословакии, причем ряд частей приходилось реорганизовывать, а некоторые и вовсе расформировывать. Первые МиГ-29 были выведены из Германии уже весной-летом 1991 г. (полки из Мерзебурга и Кётена). В 1992 г. покинули свои аэродромы в ЗГВ истребительные авиаполки из Альтенбурга, Цербста и Финова, в 1993 г. - из Фалькенберга. Последними в апреле 1994 г. выводились авиаполки МиГ-29 из Виттштока и Дамгартена. Большинство ╚мигов╩ из Германии, а также самолеты из Венгрии прибыли на аэродромы Московского и Северо-Кавказского военных округов, часть машин - на аэродромы Староконстантинов (Украина) и Россь (Белоруссия). ╚Двадцать девятые╩ из Чехословакии были перебазированы в Ивано-Франковск (Западная Украина).

В декабре 1991 г. на встрече в Беловежской пуще руководители России, Украины и Белоруссии подписали соглашения, ставшие формальным итогом стремительно развивавшихся в республиках СССР центробежных тенденций. 1991 г. стал последним в истории Советского Союза. На

политической карте мира появилось 15 новых суверенных государств. Одним из наиболее острых вопросов, связанных с распадом СССР, был раздел вооруженных сил. Как известно, правопреемником Союза на международной арене стала Россия, однако большое количество вооружения и военной техники бывшего СССР осталось за ее пределами - в ╚ближнем зарубежье╩. Весь Черноморский флот оказался на территории Украины, мощная группировка ракетных войск стратегического назначения и стратегических бомбардировщиков - в Беларуси, Украине и Казахстане. Так же сложилась ситуация и с фронтовой авиацией, значительные силы которой размещались вблизи границ бывшего СССР. По взаимной договоренности глав республик СНГ боевые самолеты фронтовой авиации, находившиеся на территории Украины, Беларуси, Туркмении и Узбекистана, должны были остаться в этих странах и составить основу их военно-воздушных сил. При этом, по некоторым оценкам, не менее 240 истребителей МиГ-29 перешли Украине и около 80 - Беларуси. Истребительная авиация Черноморского флота с распадом СССР фактически прекратила свое существование, и созданная в 1989 г. истребительная авиадивизия ЧФ была расформирована (один полк МиГ-29 достался Украине, другой - Молдове).

Помимо вооруженных сил, в России самолеты МиГ-29 имеются в нескольких гражданских организациях. В первую очередь это АНПК ╚МИГ╩, на летной станции которого в Жуковском базируется около десятка опытных и серийных машин различных модификаций (часть самолетов находится также на аэродроме ГЛИЦ ВВС в Ахтубинске). Несколько демонстрационных образцов МиГ-29 имеет в своем распоряжении МАПО ╚МИГ╩ на заводском аэродроме в Луховицах. Демонстрационным МиГ-29УБ, отличающимся особой окраской, располагает НГАЗ ╚Сокол╩ в Нижнем Новгороде. Две ╚спарки╩ МиГ-29УБ входят в состав 6-го летного отряда ЛИИ в Жуковском.

В середине 80-х гг. для поставок на экспорт были разработаны два варианта истребителя МиГ-29: для стран Организации Варшавского Договора (ОВД) - вариант ╚А╩ (изд. ╚9-12А╩), для других стран - вариант ╚Б╩ (изд. ╚9-12Б╩). Сохраняя полное конструктивное сходство с базовым самолетом, они имели некоторые отличия по составу и характеристикам бортового оборудования и вооружения. В большей степени это касалось МиГ-29 варианта ╚Б╩ (подобный подход существовал еще со времен начала экспортных поставок МиГ-21, а затем МиГ-23: так, МиГ-23МФ для стран ОВД выполнялись в варианте ╚А╩, а МиГ-23МС для других дружественных государств - в варианте ╚Б╩). Кстати, именно из-за этой принятой в Советском Союзе системы индексации экспортной авиационной техники в зарубежной печати конца 80-х гг. самолет нередко ошибочно называли МиГ-29А, применяя это обозначение ко всем истребителям типа ╚9-12╩. Первым в серийное производство на МАПО им. П.В.Дементьева в 1986 г. поступил МиГ-29 вариант ╚Б╩ с РЛПК-29ЭБ и ОЭПрНК-29Э2 и вооружением в составе управляемых ракет Р-27Р1 и Р-60МК. С 1986 г. самолеты этого типа поставлялись в Индию, с 1987 г. - в Югославию и Ирак, с 1988 г. - в Сирию и КНДР, а затем и другие страны, в том числе бывшие страны ОВД (Венгрию, Румынию и Словакию).

Теперь самолеты МиГ-29 вариант ╚Б╩ комплектуются ракетами Р-27Р1 и Р-73Э, а их неуправляемое вооружение включает до четырех бомб ФАБ-500 (ФАБ-250), зажигательных баков ЗБ-500 или контейнеров малых грузов КМГ-У, до четырех НАР типа С-24Б или 80 С-8 в блоках Б-8М1. МиГ-29 вариант ╚А╩ выпускались в период 1988-1991 гг. Они оснащались РЛПК-29ЭА и ОЭПрНК-29Э, мало отличавшимися по возможностям от РЛПК-29 и ОЭПрНК-29 истребителей МиГ-29, состоявших на вооружении отечественных ВВС. Первой страной ОВД, получившей в 1988 г. МиГ-29 вариант ╚А╩, стала ГДР. за ней в 1989 г. последовали Польша, Чехословакия и Румыния, в 1990 г. - Болгария.

Самолет МиГ-29 выполнен по нормальной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку планера. Планер самолета состоит из развитого по длине и размаху профилированного несущего корпуса (фюзеляжа), плавно сочлененного через зону наплыва с трапециевидным крылом, цельноповоротного дифференциально отклоняемого стабилизатора и двухкилевого вертикального оперения. Два двухконтурных турбореактивных двигателя установлены в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса; основные воздухозаборники двигателей размещены под центропланом, дополнительные - на верхней поверхности наплывов крыла. Шасси самолета - трехопорное, убирающееся.

Около 40% подъемной силы в полете обеспечивает корпус самолета, 60% - крыло. При углах атаки более 17а в создании подъемной силы возрастает роль корпуса и наплывов крыла. Особенностью планера самолета является наличие в его конструкции крупногабаритных штамповок и прессованных панелей, позволяющих уменьшить количество нагруженных стыков. Основные конструкционные материалы планера - алюминиевые сплавы и высокопрочные стали. В ряде ответственных деталей и узлов (в лонжеронах крыла, в хвостовой части корпуса и т. п.) использован титан. Доля композиционных материалов в массе конструкции самолета составляет около 7%. Обеспечен удобный подход к элементам конструкции и блокам оборудования для их осмотра, обслуживания и ремонта в процессе эксплуатации. Крышки люков крепятся на легкооткрывающихся четвертьоборотных замках.

Фюзеляж (корпус) истребителя - полумонококовой конструкции с силовым набором, образованным 10 силовыми шпангоутами (рамами), промежуточными шпангоутами (диафрагмами) и работающей обшивкой, подкрепленной стрингерами; делится на части: головную (между штангой приемника воздушного давления (ПВД) и шпангоутом ╧4), среднюю (между шпангоутами ╧4 и 7) и заднюю, включающую отсеки силовой установки (между шпангоутами ╧7 и 8) и хвостовой отсек (между шпангоутами ╧8 и 10). В головной части корпуса самолета, начинающейся радиопрозрачным стеклопластиковым конусом - обтекателем антенны бортовой РЛС, размещаются носовой отсек оборудования, кабина летчика с закабинным отсеком оборудования, отсек оборудования и ниша передней опоры шасси. На радиопрозрачном конусе установлена штанга ПВД, снабженная горизонтальными пластинами - генераторами вихрей. На внутренней поверхности конуса расположена антенна маркерного радиоприемника. В носовом отсеке оборудования размещены блоки радиолокационного прицельного и оптико-электронного прицельно-навигационного комплексов и другие агрегаты радиоэлектронного оборудования. На верхней поверхности отсека перед фонарем кабины со смещением вправо от оси симметрии в шарообразном стеклянном обтекателе установлены датчики квантовой оптико-локационной станции (КОЛС). На нижней поверхности отсека размещены антенны радиолокационного ответчика системы госопознавания, ответчика системы управления воздушным движением, передающая и приемная антенны радиовысотомера, антенно-фидерная система радионавигационного оборудования и датчик (флюгарка) угла скольжения, а на обеих боковых поверхностях - датчики угла атаки. На правом борту носового отсека оборудования закреплен резервный приемник воздушного давления. В передней части корпуса расположены также антенны за-просчика системы госопознавания (в зависимости от модификации самолета - перед фонарем кабины или на нижней поверхности носового отсека оборудования).

Герметичная кабина летчика расположена между шпангоутами ╧1 и 2. Фонарь кабины - двухсекционный, состоит из беспереплетного неподвижного переднего козырька, имеющего каркас из магниевого сплава и силикатное стекло с двумя элементами электрообогрева, и поднимаемой вверх-назад откидной части, оборудованной тремя панорамными зеркалами заднего вида. Кронштейны подвески откидной части фонаря расположены на шпангоуте ╧3. Стекло уплотняется в каркасе фонаря эластичными прокладками. Откидная часть, фиксируемая в закрытом положении четырьмя замками (двумя спереди и двумя сзади) герметизируется надувным шлангом. Поднятие створки фонаря обеспечивается пневмоцилиндром. Она имеет три эксплуатационных положения: открытое, закрытое и приоткрытое (используется в основном на рулежке). Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и автономной системой ее сброса в аварийной ситуации. Эксплуатационная система работает от ручек, расположенных внутри и снаружи кабины. Оповещение летчика о незакрытии фонаря осуществляется механической, световой и речевой сигнализациями. Аварийная (автономная) система сброса откидной части фонаря применяется в особых случаях, при этом сброс происходит от ручки ╚аварийный сброс фонаря╩, размещенной на правом борту кабины. При катапультировании сброс створки фонаря происходит автоматически.

В средней части корпуса самолетов МиГ-29 размещены три основных топливных бака и ниши основных опор шасси. Бак ╧1 расположен между шпангоутами ╧4 и 5, бак ╧2 (расходный) - между шпангоутами ╧5 и 6, бак ╧3 - между шпангоутами ╧6 и 7, причем последний является основной несущей конструкцией корпуса, воспринимающей вертикальные нагрузки от крыла, двигателей и основных опор шасси. На шпангоуте ╧6 находится передний узел крепления подфюзеляжного подвесного топливного бака, на шпангоутах ╧6, 6В и 7 расположены узлы пристыковки консолей крыла, а на шпангоуте ╧7 - передние узлы крепления двигателей. Узлы крепления стоек основных опор шасси смонтированы на специальных коробчатых конструкциях между шпангоутами ╧6 и 7.

В задней части корпуса между шпангоутами ╧7 и 8 размещены отсеки двигателей, а также два топливных бака ╧ЗА (между шпангоутами ╧7 и 7Ж). Двигатели установлены под углом 4и к строительной горизонтали и 1.5╟ к продольной плоскости симметрии самолета в разнесенных изолированных гондолах. Между ними расположен отсек коробки самолетных агрегатов (КСА) с агрегатами гидравлической, топливной и масляной систем, электрогенераторами и газотурбинным стартером-энергоузлом ГТДЭ-117. На верхней поверхности корпуса за шпангоутом ╧7 со смещением влево от плоскости симметрии самолета установлен воздухозаборник охлаждения генераторов, а на нижней поверхности между мотогондолами (со смещением вправо) находится выхлопное устройство ГТДЭ-117, закрываемое створкой. Доступ к двигателям, КСА и агрегатам самолетного оборудования обеспечивается при снятии крышек люков соответствующих отсеков на верхней поверхности корпуса самолета, а также легкосъемных капотов двигателей (под самолетом). В нижней части шпангоута ╧8 оборудован задний узел крепления подфюзеляжного подвесного бака. За шпангоутом ╧8 расположен хвостовой отсек корпуса, к которому крепятся консоли хвостового оперения, форсажные камеры двигателей (задний узел крепления двигателей установлен на шпангоуте ╧9), верхний и нижний тормозные щитки, а между ними контейнер тормозного парашюта со сбрасываемым резиновым колпаком (узлы крепления тормозных щитков и контейнера тормозного парашюта также смонтированы на шпангоуте ╧9). Выпуск и уборка тормозных щитков производятся посредством гидросистемы, при этом верхний щиток (площадью 0.75 м2) отклоняется на угол 56╟ вверх, а нижний (площадью 0.55 мг) - на угол 60╟ вниз. Выпуск тормозного парашюта и его сброс осуществляются электропневматической системой управления. Площадь купола тормозного парашюта 17 м2.

Для исключения повреждения двигателей посторонними предметами, которые могут попасть с поверхности аэродрома в воздухозаборники при работе силовой установки самолета на земле, а также при рулении, взлете и посадке, основные воздухозаборники (осевые входы) на этих режимах закрываются подвижными защитными панелями. Поступление воздуха в двигатели в этом случае обеспечивается через открываемые 5-секционные створки на верхней поверхности наплывов крыла (верхние входы). Створки верхних входов открываются автоматически за счет разряжения в воздушных каналах двигателей, а закрываются пружинными механизмами. Осевые входы закрываются при запуске двигателей и выходе их на режим малого газа, когда создается необходимое давление в гидросистеме. Открытие их происходит при достижении самолетом во время разбега скорости 200 км/ч. При посадке основные воздухозаборники закрываются при снижении скорости самолета до 200 км/ч, а отрываются, когда летчик ставит рычаги управления двигателями в положение ╚стоп╩. Под воздействием разряжения в воздушных каналах верхние воздухозаборники также могут открываться и при полете самолета с малыми скоростями, в этом случае воздух к двигателям поступает как через осевые, так и через верхние входы.

Крыло самолета состоит из двух консолей площадью 38.056 м2, имеющих угол стреловидности по передней кромке 42╟. Консоли крыла крепятся к корпусу самолета в пяти точках. Силовой набор консолей представлен тремя лонжеронами, двумя дополнительными стенками в носовой части и одной - в хвостовой части, 16 нервюрами и подкрепленной стрингерами обшивкой. Центральный отсек консолей крыла образует интегральный топливный бак. Профиль крыла П-177. Угол поперечного V крыла составляет -3╟, корневая хорда 5.6 м, концевая - 1.27 м, что соответствует сужению 4.41; удлинение крыла 3.5.

Каждая консоль крыла имеет трехсекционные отклоняемые носки, управляемые шестью гидроцилиндрами (один - для внутренней секции, два - для средней и три - для внешней). Площадь носков 2.35 м2, угол отклонения 20╟. Щелевые закрылки и элероны подвешены на кронштейнах к задней стенке в трех точках. Закрылки площадью 2.84 м2 выпускаются на взлете и посадке на угол 25╟. Каждым закрылком управляет один гидроцилиндр, оборудованный замком убранного положения. В выпущенном положении закрылки поддерживаются давлением гидросистемы. Элероны площадью 1.45 м2 отклоняются на угол +15...-25╟ посредством гидравлических рулевых приводов РП-280А. На лонжеронах и усиленных нервюрах (3,6 и 9-й) каждой консоли крыла имеются узлы крепления трех пилонов подвески вооружения (по три узла для внутренних пилонов и по два - для средних и внешних). На законцовках крыла размещены бортовые аэронавигационные огни и антенны радиотехнических устройств (ответчика госопознавания, станции предупреждения об облучении и станции активных помех - в зависимости от модификации самолета).

Горизонтальное оперение, представляющее собой цельноповоротный дифференциально отклоняемый стабилизатор размахом 7.78 м и площадью 7.050 м2, установлено по обеим сторонам гондол двигателей с отрицательным углом поперечного V, равным -330'. Для управления по тангажу обе половины стабилизатора отклоняются синхронно как единое целое, а для управления по крену - дифференциально в противоположные стороны. Силовой набор консолей состоит из лонжерона, передней стенки, 16 нервюр, обшивки и заднего отсека сотовой конструкции. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 50". Профиль стабилизатора С-11С. Косые полуоси вращения горизонтального оперения жестко закреплены в корневых частях консолей стабилизатора и шарнирно - на шпангоутах хвостового отсека корпуса самолета (в роликовом подшипнике на шпангоуте ╧9 и коническом игольчатом подшипнике на шпангоуте ╧10). Управление каждой консолью горизонтального оперения обеспечивается посредством гидравлических рулевых приводов РП-260А, установленных на шпангоуте ╧10 хвостового отсека корпуса самолета.

В верхней части килей размещены антенны различных радиотехнических устройств: связной радиостанции и самолетного ответчика (под радиопрозрачной законцовкой правого киля), антенно-фидерной системы радионавигационного оборудования (на задней кромке правого киля), ответчика госопознавания и командной радиолинии управления (под радиопрозрачной законцовкой левого киля), самолетного ответчика и ответчика госопознавания (на задней кромке левого киля), а также аэронавигационный огонь (на левом киле). Кроме того, на боковых поверхностях килей расположены антенны станции предупреждения об облучении и станции активных помех. Размещение и номенклатура антенн варьируются в зависимости от конкретной модификации самолета. На самолетах МиГ-29 типа ╚9-12╩ (за исключением первых серий) и типа ╚9-13╩ перед форкилями на верхней поверхности крыла установлены гребни, в которых размещены блоки выброса пассивных помех. На самолетах, выпущенных до 1984 г. такие гребни отсутствуют. Первые серийные машины оснащались двумя дополнительными подфюзеляжными гребнями - фальшкилями, служившими для улучшения устойчивости на больших углах атаки. На более поздних самолетах они не применялись.

Шасси самолета состоит из передней и двух основных опор. Каждая основная опора шасси снабжена одним тормозным колесом КТ-150 размером 840x290 мм, передняя опора - двумя тормозными колесами КТ-100 размером 570x140 мм. Основные опоры шасси убираются вперед по полету в ниши корпуса самолета с разворотом на 90╟, передняя опора - назад в отсек корпуса между воздухозаборниками. Рулежно-демпфирующий механизм (РДМ) обеспечивает разворот колес передней опоры шасси на угол до ╠8╟ при взлете и посадке и на угол до ╠31╟ при рулежке, а также демпфирование колебаний шимми на разбеге и пробеге. На всех опорах шасси применены двухкамерные пневмогидравлические амортизаторы, рабочим телом которых являются гидромасло АМГ-10 и азот. На стойке передней опоры шасси имеется грязезащитный щиток.

Колея шасси 3.09 м, база 3.645 м. База шасси у первых двух опытных экземпляров истребителя (самолетов ╧901 и 903) составляла около 5.2 м: передняя опора шасси на этих машинах крепилась к шпангоуту ╧2 и имела стойку большей длины, оснащенную большим противогрязевым щитком по типу щитка самолета МиГ-23.

Выпуск и уборка шасси осуществляются на самолете гидроцилиндрами, запитываемыми от общей гидросистемы самолета. Фиксация стоек в выпущенном положении обеспечивается механическими замками и гидрозамками рабочих цилиндров выпуска-уборки, в убранном положении - механическими замками на корпусе самолета. Открытие и закрытие створок ниш шасси производятся с помощью гидроцилиндров и ломающихся подкосов. Аварийный выпуск шасси осуществляется сжатым воздухом от аварийной пневмосистемы, подаваемым в рабочие гидроцилиндры выпуска-уборки, при этом возможен автономный выпуск только передней опоры. Основная тормозная система колес шасси пневматическая (торможение колес передней опоры может быть отключено), аварийная тормозная система, также пневматическая, обеспечивает торможение только колес основных опор шасси. Предусмотрено автоматическое торможение всех колес при уборке шасси. На самолете имеется электромеханическая противоюзовая система, которая служит для предотвращения блокирования колес при торможении и функционирует только при использовании основной тормозной системы.

Силовая установка самолета МиГ-29 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33 с форсажными камерами, коробки приводов самолетных агрегатов КСА-2 (КСА-3) и турбокомпрессорного стартера-энергоузла ГТДЭ-117.

Газотурбинный двигатель РД-33 - двухвальный, двухконтурный (со степенью двухконтурности 0.475), имеет осевой двухкаскадный компрессор, состоящий из низконапорного 4-ступенчатого вентилятора и регулируемого 9-ступенчатого компрессора высокого давления, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую охлаждаемую турбину (первая ступень - высокого давления, вторая - низкого давления), форсажную камеру и регулируемое сверхзвуковое реактивной сопло. Перед форсажной камерой происходит смешение потоков газов обоих контуров двигателя. Тяга двигателя на режиме ╚полный форсаж╩ составляет 8300 кгс (81.4 кН) (╚минимальный форсаж╩ - 5600 кгс (54.9 кН)), на максимальном режиме - 5040 кгс (49.4 кН), удельный расход топлива - соответственно 2.05 кг/(кгсч) (0.21 кг/(Н*ч)) и 0.77 кг/(кгсч) (0.08 кг/(Н╚ч)). Длина двигателя РД-33 - 4260 мм, максимальный диаметр - 1000 мм (диаметр входа - 750 мм), сухая масса - 1050 кг, что соответствует удельному весу 0.126 кг/кгс (12.8 кг/кН). Назначенный ресурс РД-33 2-й серии (при использовании режима ╚У╩) определен в 1400 ч, РД-33 3-й серии - в 2000 ч, срок до первого ремонта - соответственно в 700 ч и 1000 ч. Двигатель РД-33 имеет гидроэлектронную систему управления с аналоговым регулятором-ограничителем БПР-88. Основными гидромеханическими элементами системы топливной автоматики двигателя являются насос-регулятор НР-59А, регулятор сопла и форсажа РСФ-59А, распределитель топлива

РТ-59И и распределитель форсажного топлива РТФ-59. Задание режима работы силовой установки осуществляется рычагами управления двигателями (РУД), расположенными на левом пульте кабины летчика и связанными с рычагами насосов-регуляторов системой тяг и качалок. Запуск двух двигателей может производиться как последовательно, так и одновременно. Раскрутка роторов двигателей при их запуске на земле обеспечивается газотурбинным стартером-энергоузлом ГТДЭ-117, запуск которого, в свою очередь, осуществляется электростартером СТ-115Б. Напряжение к последнему подводится либо от аэродромных источников питания, либо от автономных бортовых источников тока - аккумуляторных батарей. Запуск двигателей в воздухе происходит при вращении их роторов на режиме авторотации под действием набегающего потока воздуха, при этом надежный запуск возможен практически во всем диапазоне скоростей полета самолета (минимальная скорость полета при запуске на авторотации - 300 км/ч). Система кислородной подпитки камеры сгорания повышает надежность запуска двигателей в полете на больших высотах, где понижено содержание кислорода в воздухе, а также устойчивость работы силовой установки при стрельбе из пушки и пусках ракет, когда в воздухозаборники могут попадать раскаленные пороховые газы от пушечных патронов и ракетных двигателей. Двигатель сохраняет работоспособность даже при отрицательных воздушных скоростях (например, при ╚скольжении на хвост╩) и при любых пространственных положениях самолета. На земле он устойчиво работает при температуре окружающего воздуха от +60╟С до -60╟С, в воздухе - при температуре на входе до +200Х, соответствующей нагреву конструкции самолета при полете с числом М=2.35.

Турбокомпрессорный стартер-энергоузел ГТДЭ-117 представляет собой легкий газотурбинный двигатель, используемый на самолете для раскрутки роторов двигателей при их запуске на земле и приведения в действие бортовых электрогенераторов и насосов гидросистемы при выключенных ТРДДФ. Последнее позволяет осуществлять проверку оборудования истребителя без подключения внешних источников электропитания (например, в полевых условиях) и без расходования ресурса двигателей. Стартер-энергоузел, имеющий массу 40 кг, развивает пусковую мощность 90 л.с. (66.2 кВт).

Установка генераторов и гидравлических насосов не непосредственно на двигателях, а на выносной коробке самолетных агрегатов дает возможность снимать и заменять двигатели с минимальным числом расстыковочных операций. Благодаря этому двигатель на истребителе МиГ-29 заменяется четырьмя специалистами всего за 2 ч 15 мин. Облегчению снятия двигателей с самолета способствуют также их расположение ниже основных силовых элементов корпуса машины (двигатели снимаются вниз) и применение быстросъемных капотов. Масляные системы двигателей и коробки самолетных агрегатов заправляются минеральным маслом ИПМ-10.

Основным топливом для двигателей истребителей МиГ-29 являются авиационные керосины марок РТ, Т-1 и ТС-1 или их смеси.

Заданная центровка самолета в полете обеспечивается определенным порядком выработки топлива: на истребителе МиГ-29 типа ╚9-12╩ сначала расходуется топливо из подфюзеляжного подвесного бака (полностью), затем - частично из бака ╧1 (250 кг), бака ╧3 (200 кг), полностью из крыльевых баков-отсеков и баков ╧ЗА, потом - частично из бака ╧3 (600 кг), бака ╧1 (280 кг), остаток из бака ╧3, остаток из бака ╧1 и, наконец, - все топливо из бака ╧2 и топливного аккумулятора.

Информирование летчика о запасе и расходе топлива обеспечивается топливо-мерно-расходомерной системой типа СТР-6-2(А) или СТР-6-5(А) с панелью индикации ИСТР-4. Система производит автоматическое вычисление и индикацию расхода и остатка топлива, а также располагаемой дальности с текущим остатком топлива на установившемся режиме полета, сигнализирует об окончании выработки отдельных баков и обеспечивает автоматическую отсечку топлива при централизованной заправке в соответствии с выбранным вариантом заправки. Летчик получает информацию о текущем остатке и количестве израсходованного топлива на указателях ленточного типа, о выработке баков, резервном остатке топлива (550 л), а также о подвеске ПТБ - на световых индикаторах панели ИСТР-4 и светосигнальных табло (сообщение о резервном остатке топлива дублируется речевым информатором ╚Алмаз╩ и, как и информация о текущем запасе топлива, записывается бортовым устройством регистрации полетных данных ╚Тестер╩, сообщения о нештатном функционировании топливомер-но-расходомерной системы и ее отказах отображаются на дисплее системы встроенного контроля и предупреждения экипажа ╚Экран╩).

Противопожарная система предназначена для тушения пожара в отсеках двигателей и коробки самолетных агрегатов. Она состоит из системы сигнализации о пожаре и системы пожаротушения. Система сигнализации предназначена для выдачи предупреждения летчику о возникновении пожара на световом табло приборной доски кабины и речевого сообщения системы ╚Алмаз╩. Сигнал о пожаре поступает от датчиков ионизации воздуха в отсеках двигателей и КСА, которые срабатывают при появлении здесь пламени (время срабатывания сигнализации не более 3 с). Система пожаротушения состоит из установленного в гроте корпуса самолета огнетушителя - сферического баллона емкостью 3 л, заправленного фреоном и снабженного головкой с тремя пиротехническими клапанами, - трубопроводов и коллекторов-распылителей, расположенных в отсеках обоих двигателей и КСА. Ликвидация пожара обеспечивается путем заполнения огнегасящим составом свободного пространства отсеков (объем каждого двигательного отсека 0.5 м3, отсека КСА - 0.3 м3). Органы управления системой пожаротушения (кнопка пожаротушения и трехпозиционный переключатель ╚левый двигатель - правый двигатель - коробка приводов╩) размещены на пульте левой панели кабины.

Система управления самолетом предназначена для управления положением самолета в пространстве и включает в себя системы:

управления стабилизатором по тангажу (продольное управление);

управления элеронами и стабилизатором по крену (поперечное управление);

управления рулями направления по курсу (путевое управление).

Кроме того, к ней также относятся системы управления отклоняемыми носками крыла, закрылками и тормозными щитками. Система управления всех модификаций самолетов МиГ-29 - механическая, с гидравлическими рулевыми приводами. Проводка системы управления состоит из тяг и качалок с включенными в нее электро- и гидроагрегатами. Шарнирные моменты, возникающие при отклонении рулевых поверхностей, воспринимаются гидроусилителями. Усилия на ручке управления и педалях создаются загрузочными механизмами, включенными во все три канала проводки управления; для уменьшения усилий на ручке управления используются механизмы триммерного эффекта.

Система поперечного управления включает ручку управления, установленные в отсеке центрального узла управления загрузочный механизм, механизм триммерного эффекта и автономную рулевую машинку АРМ-150К, установленные в консолях крыла гидроусилители (рулевые приводы) элеронов РП-280А, смонтированные в хвостовом отсеке корпуса самолета нелинейный механизм и механизм отключения ╚ножниц╩ стабилизатора, дифференциальный механизм и гидравлические усилители стабилизатора РП-260А, тяги и качалки проводки управления.

Система путевого управления включает педали, загрузочный механизм, гидроцилиндр загрузки педалей (увеличивает усилие на педалях при полете со скоростью М>0.85). механизм триммерного эффекта и автономную рулевую машинку АРМ-150К (в отсеке центрального узла управления), два гидроусилителя - привода рулей направления РП-270 (в килях), тяги и качалки проводки управления.

Система автоматического управления САУ-451-03 (САУ-451-04), применяемая на самолетах МиГ-29 типа ╚9-12╩ и ╚9-13╩, выполняет следующие функции:

демпфирование собственных корот-копериодических колебаний самолета по крену, тангажу и курсу, что улучшает характеристики устойчивости и управляемости при пилотировании, особенно на больших углах атаки, и позволяет летчику с достаточной точностью выдерживать заданные углы атаки;

стабилизацию углов крена, тангажа и курса на всех высотах и скоростях полета, что обеспечивает выдерживание в полете заданных летчиком угловых положений самолета;

приведение самолета к прямолинейному горизонтальному полету из любых пространственных положений, в том числе на режиме снижения или набора высоты при любых углах крена;

стабилизацию барометрической высоты;

увод самолета с ╚опасной╩ высоты (только при убранном шасси);

автоматическое и директорное управление самолетом при заходе на посадку до высоты 50-60 м.

Пневматическая система по функциональному назначению подразделяется на основную, аварийную и системы наддува гидробаков и блоков оборудования. Основная система обеспечивает торможение колес шасси, управление откидной частью фонаря и ее герметизацию в закрытом положении, управление перекрывными кранами топливной системы, выпуск и сброс тормозного парашюта. Аварийная система используется в случае необходимости для аварийного выпуска шасси (при отказе основной - гидравлической - системы управления шасси) и аварийного торможения колес основных опор шасси (при отказе основной пневматической системы торможения). Системы наддува гидробаков и блоков радиооборудования предназначены для поддержания в них необходимого давления на всех высотах полета.

Электрическая система предназначена для снабжения электрическим током приборов и агрегатов бортового оборудования самолета. Электрическая система включает цепи постоянного тока (28.5 В), переменного однофазного (115 В, 400 Гц) и переменного трехфазного тока (36 В, 400 Гц). Основным источником постоянного тока на самолете является генератор ГСР-СТ-12/40А мощностью 30 кВт (максимальный ток отдачи 83.3 А, напряжение 208/120 В), переменного тока - генератор ГТ30НЖЧ12 мощностью 12 кВт (ток нагрузки 400 А, напряжение 28.5 В) с приводом ГП-21-3. Они установлены на коробке самолетных агрегатов. Резервными источниками постоянного тока при отказе генератора ГСР-СТ-12/40А служат две серебряно-цинковые аккумуляторные батареи 15СЦС-45Б емкостью 45 А╚ч каждая (напряжение 28 В), которые могут быть использованы также для приведения в действие электростартера газотурбинного двигателя-энергоузла при запуске двигателей в случае невозможности подключения аэродромного питания. Аккумуляторные батареи размещены в отсеке правого наплыва крыла. Резервным источником переменного однофазного и трехфазного тока при отказе генератора ГТ30НЖЧ12 является установленный вблизи аккумуляторов преобразователь ПТО-1000/1500М мощностью 1.5/1 кВт (в цепи однофазного/трехфазного тока, максимальный ток отдачи 13/16 А), на вход которого подается постоянный ток от аккумуляторных батарей.

Светотехническое оборудование обеспечивает внутрикабинное освещение, освещение взлетно-посадочной полосы и наружное сигнальное освещение. Освещение шкал приборов в кабине осуществляется светильниками, установленными над приборами; надписи на пультах и щитках освещаются лампами накаливания через светопроводы. Кроме того, для облегчения пользования приборами, пультами, щитками и картой предусмотрено их освещение заливающим белым светом. На самолете предусмотрена регулировка яркости освещения всех приборов и надписей на пультах в зависимости от наружной освещенности. Для освещения взлетно-посадочной полосы при посадке и рулежке самолета на створках ниш основных опор шасси установлены две посадочные фары типа ФП-8, а на стойке передней опоры шасси - одна рулежная фара типа ФПК-250 или ФР-9 (на самолетах ранних серий). Габариты истребителя и направление его полета обозначаются при помощи аэронавигационных огней АНО-7, установленных на законцовках крыла и левом киле (левый бортовой аэронавигационный огонь имеет светофильтр красного цвета, правый - зеленого, а хвостовой - белого).

Система снабжения летчика кислородом обеспечивает подачу кислородно-воздушной смеси в маску на высотах полета до 8000 м и чистого кислорода на больших высотах.

На самолетах МиГ-29 может использоваться комплект кислородного оборудования и снаряжения летчика ККО-15ЛП, обеспечивающий создание необходимых условий жизнедеятельности летчика при выполнении полетов на высотах до 20 км, а также после аварийного покидания самолета с высоты до 20 км и последующего приземления или приводнения (в частности, обеспечивается возможность дыхания летчика под водой в течение 3-5 мин). В состав комплекта ККО-15ЛП входят защитное снаряжение и бортовое кислородное оборудование. Защитное снаряжение включает высотный компенсирующий костюм ВКК-15К и защитный шлем ЗШ-7А с кислородной маской КМ-35. Высотный компенсирующий костюм имеет встроенную систему вентиляции, работающую от бортовой системы. При полете самолета на высотах менее 12 км вместо ВКК-15К возможно применение противоперегрузочного костюма ППК-3, что приводит к некоторому снижению переносимости пилотажных перегрузок. При полетах над морем предусматривается использование высотного морского спасательного комплекта ВМСК-4-15. Бортовое кислородное оборудование включает кислородно-дыхательную аппаратуру КДА-15, автомат давления АД-15 и кислородную систему катапультного кресла КСКК-2М. Защитное снаряжение комплекта ККО-15ЛП сочетается с серийным полетным обмундированием и при этом сохраняет необходимые свойства при низких температурах окружающей среды (до -50╟).

Система кондиционирования обеспечивает поддержание заданных температуры и давления воздуха в кабине, вентиляцию костюма летчика и работу противоперегрузочного устройства, обдув летчика, обдув остекления фонаря кабины, охлаждение пушки и оборудования. Воздух в систему отбирается от компрессоров двигателей, охлаждается до заданной температуры и с требуемым давлением подается в кабину летчика и отсеки оборудования.

Система аварийного покидания самолета включает в себя катапультное кресло К-36ДМ серии 2 и пиромеханическую систему управления сбросом фонаря и катапультированием летчика. Катапультное кресло обеспечивает спасение летчика во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому. Безопасное катапультирование гарантируется в горизонтальном полете с приборными скоростями от 0 до 1400 км/ч (числа М от 0 до 2.5) на высотах от 0 до 25 км, при маневрировании с перегрузкой от -2 до +4, на углах атаки до ╠30╟, углах скольжения до ╠20╟ и углах крена до ╠180╟, при вращении самолета относительно продольной оси, а также на режимах разбега и пробега при скорости не менее 75 км/ч. Минимальная высота катапультирования при пикировании самолета с углом 30е составляет 85 м, из положения перевернутого полета - 55 м (для скорости самолета 400 км/ч в обоих случаях). Максимальная перегрузка при аварийном покидании самолета составляет 18 единиц. Чтобы осуществить катапультирование, летчик вытягивает вверх сдвоенную рукоятку управления системой катапультирования, после чего автоматически срабатывают в определенной последовательности системы аварийного сброса откидной части фонаря, стреляющего механизма катапультного кресла и механизма ввода в действие спасательного парашюта. Защита летчика от возникающих при катапультировании перегрузок и воздействия скоростного напора воздуха обеспечивается высотным снаряжением летчика, принудительной фиксацией его в кресле, устойчивой стабилизацией кресла в процессе катапультирования, а при катапультировании на больших скоростях - дефлектором системы дополнительной защиты от воздушного потока.