Лесная поляна

Предполагалось, что основными отличительными особенностями ПФИ по сравнению с истребителями предыдущего поколения (МиГ-23, Су-15), обеспечивающими успешное решение боевых задач, станут высокая маневренность, наличие принципиально нового комплекса бортового оборудования и современных высокоэффективных средств поражения воздушных целей. Требование высокой маневренности в воздушном бою планировалось реализовать путем разработки новых аэродинамических и компоновочных схем самолета, а также мощных, легких и экономичных двигателей 4-го поколения, которые обеспечивали бы истребителю тяговооруженность более 1. Бортовое обзорно-прицельное оборудование, включающее радиолокационный и оптико-электронный каналы, предполагалось строить на новой элементной базе и интегрировать в единый комплекс - систему управления вооружением (СУВ), функционирование которой обеспечивалось бы бортовыми цифровыми вычислительными машинами (БЦВМ). В состав вооружения должны были войти скорострельная автоматическая пушка и новые управляемые ракеты (УР) класса ╚воздух-воздух╩ средней дальности и ближнего маневренного боя.

В ОКБ А.И.Микояна проектирование перспективного истребителя 4-го поколения, которому почти сразу было присвоено обозначение МиГ-29. началось в 1970 г. Руководителем ╚темы 9╩ (такой номер она получила) вскоре был назначен заместитель Генерального конструктора, крупный специалист в области аэродинамики, доктор технических наук А.А.Чумаченко, а общую координацию работ осуществлял Р.А.Беляков, ставший в 1971 г. после смерти А.И.Микояна Генеральным конструктором ММЗ ╚Зенит╩. Принципиальным вопросом предварительного этапа разработки был выбор аэродинамической схемы перспективного истребителя. Поначалу рассматривался вариант классической (не интегральной) компоновки, которую поддерживал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), осуществлявший научное сопровождение разработок истребителей 4-го поколения. Специалисты ЦАГИ, возглавляемого академиком Г.С.Бюшгенсом, настоятельно рекомендовали строить истребитель по традиционной схеме ╚а-ля╩ МиГ-25. Один из первых вариантов МиГ-29 представлял собой двухдвигательный высокоплан с трапециевидным крылом, низкорасположенным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Крыло имело наплывы и развитую механизацию по передней кромке. Боковые воздухозаборники выполнялись по типу МиГ-25. Под каждой консолью крыла подвешивалось по три ракеты ╚воздух-воздух╩: две - ближнего боя и одна -средней дальности.

Другой проект представлял собой своего рода симбиоз будущих МиГ-29 и МиГ-31 - с боковыми воздухозаборниками (опять-таки по типу МиГ-25) и основными опорами шасси, оснащенными двухколесными тележками (колеса располагались друг за другом). Предполагалась подвеска четырех ракет средней дальности К-25, которые разрабатывались в то время в СССР на базе трофейных образцов американских УР AIM-7E ╚Спарроу╩, или оригинальных отечественных К-23. Аванпроект МиГ-29 классической компоновки, разработанный в соответствии с решением Комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 3 марта 1971 г., был предъявлен заказчику в первой половине 1972 г., однако в это время в ОКБ уже полным ходом шла проработка варианта истребителя интегральной компоновки. Несмотря на позицию ЦАГИ, Генеральный конструктор Р.А.Беляков отдавал предпочтение именно такому варианту.

Интегральная компоновка, при которой фюзеляж и крыло самолета образовывали единый несущий корпус, обеспечивала меньшее лобовое сопротивление и большую подъемную силу при полете на больших углах атаки. От использования боковых воздухозаборников решено было отказаться, поскольку установили, что в высокоманевренном воздушном бою при крутых виражах может происходить затенение фюзеляжем одного из воздухозаборников, который при этом практически перестает функционировать со всеми вытекающими последствиями для работы силовой установки. Возможность применения носового воздухозаборника (по типу МиГ-21) вообще не рассматривалась, поскольку в этом случае воздушные каналы занимали бы большую часть объема фюзеляжа - подобная схема осталась в прошлом вместе с истребителями 1-го и 2-го поколений. Поэтому для воздухозаборников было найдено другое место - под центропланом. В новой компоновке МиГ-29 представлял собой среднеплан, имеющий трапециевидное крыло с наплывом, двухкилевое оперение и два двигателя в изолированных гондолах в хвостовой части корпуса.

В отличие от более ранних вариантов самолет теперь рассматривался как истребитель легкого класса с нормальной взлетной массой около 12 т и был легче не только разрабатываемого в ОКБ П.О.Сухого перспективного истребителя Су-27 (Т-10), имевшего нормальную взлетную массу более 18 т, но даже и однодвигательного серийного фронтового истребителя МиГ-23М (его нормальная взлетная масса с ракетами составляла 15.7 т). Объяснялось это следующими обстоятельствами.

Удовлетворить столь противоречивым требованиям в проекте одного самолета вряд ли представлялось возможным. С другой стороны, ограниченность средств не позволяла иметь в составе ВВС одновременно несколько типов специализированных истребителей. Компромиссным решением могло бы стать построение парка ИА (подобно тому, как это было сделано в США) на базе двух типов самолетов: сложного универсального перспективного фронтового истребителя, способного действовать автономно и в составе группы на достаточной оперативно-тактической глубине (250-300 км) над чужой территорией - аналога F-15, и перспективного легкого фронтового истребителя (ЛФИ), предназначенного для действий над своей территорией и в пределах тактической глубины (100-150 км за ЛВС) - аналога F-16. ПФИ должен был располагать большим запасом топлива и боекомплектом, включающим не менее четырех ракет ╚воздух-воздух╩ средней дальности и оружие ближнего боя (ракеты и пушку), совершенной системой навигации, обороны и связи; при специальной комплектации оборудования и вооружения он мог бы использоваться также в войсках ПВО страны. ЛФИ, напротив, должен был стать простым в изготовлении и эксплуатации, не предъявлять высоких требований к подготовке летного и обслуживающего персонала, аэродромам базирования (поэтому его первоначально называли также ПЛМИ - перспективный легкий массовый истребитель), его боекомплект мог бы быть ограничен двумя ракетами средней дальности и оружием ближнего боя (ракеты малой дальности и пушка).

В соответствии с такой концепцией командование ВВС в 1972 г. рассмотрело разработки перспективных истребителей, выполненные в трех конструкторских бюро. ОКБ им. А.И.Микояна представило заказчику аванпроект легкого фронтового истребителя МиГ-29, ОКБ П.О.Сухого - аванпроект тяжелого фронтового истребителя Су-27 (Т-10), а ОКБ А.С.Яковлева - аванпроекты легкого истребителя Як-45М и тяжелого истребителя Як-47. Оценив все предъявленные проекты, комиссия ВВС отклонила предложения ММЗ ╚Скорость╩, а двум другим дала ╚зеленый свет╩: МЗ ╚Кулон., поручалось продолжить проектирование самолета Су-27 по программе ПФИ. а ММЗ ╚Зенит╩ - самолета МиГ-29 по программе ЛФИ. 7 августа 1972 г. министр авиационной промышленности подписал приказ о разработке второй редакции аванпроекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 с интегральной компоновкой планера (в ОКБ этот вариант получил наименование изделие ╚9-11╩).

В 1973 г. в целом были завершены исследования по обоснованию состава перспективного парка ИА. теперь уже применительно к конкретным самолетам Су-27 и МиГ-29. и выпущены уточненные ТТТ ВВС к ПФИ и ЛФИ. Наиболее серьезные требования предъявлялись к бортовому оборудованию новых истребителей. Основными принципиальными отличиями СУВ этих самолетов от существующих систем должны были стать:
многорежимность БРЛС по видам излучения:
многоканальность при обнаружении и сопровождении целей:
цифровая обработка информации:
новая элементная база, обеспечивающая снижение массогабаритных и повышение эксплуатационных характеристик;
наличие оптико-электронной системы (ОЭС) в виде комбинации обзорно-следящего теплопеленгатора и лазерного дальномера;
наличие двухэкранной системы индикации, включающей прицельно-пилотажный индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и индикатор на электронно-лучевой трубке (ЭЛТ).

Аванпроект МиГ-29 второй редакции был разработан в 1973 г. После тщательного анализа преимуществ и недостатков нескольких возможных схем истребителя 15 июля 1974 г. для реализации была окончательно утверждена интегральная компоновка самолета с единым несущим планером. Машина представляла собой выполненный по нормальной аэродинамической схеме среднеплан с трапециевидным крылом, оснащенным наплывом и механизацией по передней и задней кромкам, двухкилевым оперением с цельноповоротным дифференциально отклоняемым стабилизатором, подфюзеляжными воздухозаборниками и двумя двигателями в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса. Ведущую роль в выборе компоновки истребителя сыграли руководитель темы А.А.Чумаченко и ╚главный компоновщик╩ ОКБ Я.И.Селецкий, своим появлением на свет МиГ-29 в большой степени также обязан А.Ф.Павлову - непосредственному автору общих видов самолета и его силовой схемы. Немалую помощь оказали микояновцам специалисты ЦАГИ - в первую очередь академик Г.С.Бюшгенс, под руководством которого было выполнено множество аэродинамических продувок, академик А.И.Макаревский и чл.-корр. АН СССР А.Ф.Селихов, вложившие много труда в организацию расчетов статической и динамической прочности самолета.

Для нового истребителя рассматривались два варианта системы управления: традиционная с механической проводкой и электродистанционная (ЭДСУ) без жесткой механической связи между рычагами управления (ручкой и педалями) и исполнительными механизмами рулевых поверхностей. Несмотря на более широкие возможности ЭДСУ, при разработке МиГ-29 предпочтение отдали хорошо знакомой и, следовательно, более надежной механической системе управления. При этом установка необратимых рулевых гидроприводов во всех трех каналах и механизмов автоматической загрузки рычагов управления облегчала пилотирование, снижая утомляемость летчика при длительном маневрировании с большими перегрузками. Объясняя причины отказа от ЭДСУ в пользу традиционной системы управления на том этапе разработки. М.Р.Вальденберг (в 1982-1993 гг. главный конструктор МиГ-29) подчеркивал: ╚Основное кредо нашей фирмы: все хорошее, проверенное, нужно не отбрасывать, а применять на новой машине, касается ли это посадочного парашюта, нормального заднерасположенного стабилизатора или традиционной системы управления. Если эти разумные, надежные, простые решения обеспечивают вам то, что задумано, - короткий пробег, малые эволютивные скорости, устойчивость и управляемость, не стоит разом все менять только потому, что кто-то перешел на углеродные тормоза, схему ╚утка╩, электродистанционную систему и т.д... Самая надежная система - та, которой на самолете нет вообще! Она никогда не откажет╩.

Практически с самого начала разработки МиГ-29 решено было делать двухдвигательным: опыт эксплуатации фронтовых истребителей 2-го, а затем и 3-го поколений показывал, что самолеты с одним двигателем имеют недостаточную живучесть в боевой обстановке. Выход из строя единственного двигателя почти неизбежно влек за собой летное происшествие, в лучшем случае удавалось совершить вынужденную посадку, а о продолжении выполнения боевого задания не могло быть и речи. Переход к двухдвигательной схеме значительно повышал живучесть и надежность истребителя, а кроме того, без труда обеспечивал требуемое значение тяговооруженности (более 1). Безусловно, все достоинства такой схемы на легком истребителе, каким являлся МиГ-29. могли реализоваться только в случае использования на нем двигателей нового поколения с малым удельным весом и высокими газодинамическими характеристиками. Разработка таких двигателей в СССР была начата в конце 60-х гг. коллективами ГМЗ им.В.Я.Климова (главный конструктор С.П.Изотов), МЗ ╚Сатурн╩ (Генеральный конструктор A.M.Люлька), ММЗ ╚Союз╩ (Генеральный конструктор С К.Туманский) и Пермского МКБ (главный конструктор П.А.Соловьев) при научном содействии специалистов Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ).

РД-33 был не первым двигателем ОКБ им. В.Я.Климова, применявшимся на истребителях ╚миг╩. Организация, носящая сейчас название Научно-производственное предприятие ╚Завод им. В.Я.Климова╩ (НПП ╚ЗиК╩), берет свое начало от образованного в 1914 г. в С.-Петербурге АО ╚Русский Рено╩ (с 1927 г. - завод ╚Красный Октябрь╩), В 1946 г. после возвращения предприятия из эвакуации на его базе было создано ОКБ-117, главным конструктором которого назначили В.Я.Климова - автора популярнейшего авиамотора ВК-105 времен Великой Отечественной войны. В первые послевоенные годы В.Я.Климов, возглавлявший одновременно и КБ московского авиамоторного завода ╧45, руководил внедрением в серийное производство двигателя РД-45 (вариант английского Роллс-Ройс ╚Нин╩), а затем спроектировал на его базе серию ТРД с центробежными компрессорами типа ВК-1 (они нашли широкое применение на МиГ-15 и МиГ-17), ВК-5Ф (для МиГ-17Р) и ВК-7Ф (для И-1).

В 1962 г., после смерти В.Я.Климова, ОКБ завода, получившего название Государственный машиностроительный завод им. В.Я.Климова, возглавил С.П.Изотов. Под его руководством в конце 60-х гг. и началась разработка первого ТРДДФ 4-го поколения РД-33. В 70-е гг. в ОКБ были созданы газотурбинный стартер-энергоузел ГТДЭ-117 для истребителей МиГ-29 и Су-27. В 1975 г. ГМЗ им. В.Я.Климова был преобразован в научно-производственное объединение (Ленинградское НПО им. В.Я.Климова), которое в 1983 г. возглавил В.Г.Степанов, а в 1988 г. - А.А.Саркисов.

26 июня 1974 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании легкого фронтового истребителя МиГ-29, в том же году выпускаются новые ТТТ к самолету, учитывающие результаты проведенных в 1971-1974 гг. институтами промышленности и заказчика исследований по концепции истребителей 4-го поколения, и Межведомственный план-проспект разработки эскизного проекта ЛФИ МиГ-29. Необходимость последнего документа объяснялась масштабностью предстоящей работы: к созданию самолета помимо большого числа предприятий Минавиапрома привлекался целый ряд организаций других отраслей оборонной промышленности - Минрадиопрома, Миноборонпрома, Минэлектронпрома и др. Новые ТТТ предполагали увеличение нормальной взлетной массы истребителя до 13.5 т, при этом для сохранения заданной нагрузки на крыло предстояло несколько увеличить его площадь. Вариант МиГ-29 большей взлетной массы с увеличенным крылом получил в ОКБ условное наименование изделие ╚9-12╩. Тактико-техническое задание на ОКР по МиГ-29, утвержденное Главнокомандующим ВВС 31 июля 1975 г., предусматривало проведение работ по созданию самолета в два этапа: на первом планировалось оснащение его радиолокационным прицельным комплексом и ракетным оружием предыдущего поколения, взятым с серийного истребителя МиГ-23МЛ (с необходимой модернизацией), на втором - системами нового поколения. Предполагалось, что самолет первого этапа, получивший наименование МиГ-29А, сможет поступить в войска уже в конце 70-х гг., пока будет доводиться перспективный комплекс оборудования и вооружения для основного варианта МиГ-29. В соответствии с этим и эскизный проект истребителя, первые материалы которого были готовы уже в 1974 г., выполнялся в двух частях - по МиГ-29А и по МиГ-29.

Оба варианта имели идентичную конструкцию планера, одинаковые силовую установку и системы общесамолетного, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, не отличались они и по летным характеристикам. МиГ-29А планировалось оснастить системой управления вооружением СУВ-23МЛ-2 (СУВ-29А), состоявшей из РЛПК ╚Янтарь╩, оптико-электронного "прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29А, блоков связи с головками самонаведения (ГСН) ракет, коммутации и т.п. РЛПК ╚Янтарь╩ включал одноименную радиолокационную станцию, создаваемую на базе БРЛС ╚Сапфир-23МЛ╩, аналоговый вычислитель и канал непрерывного подсвета для наведения ракет с полуактивной радиолокационной ГСН (ПАРГС). ОЭПрНК-29А состоял из оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-29А с квантовой оптико-локационной станцией (КОЛС), двухэкранной системы единой индикации (индикатор на лобовом стекле и индикатор прямого видения), бортовой цифровой вычислительной машины типа ╚Орбита-20╩ и системы навигации СН-29А.

РЛС ╚Янтарь╩ (╚Сапфир-23МЛ-2╩), создававшаяся под руководством главного конструктора Ю.П.Кирпичева московским НИИ радиостроения (НИИР), входившим в Научно-конструкторское объединение (НКО) ╚Фазотрон╩ (Генеральный конструктор Ю.Н.Фигуровский), должна была обеспечивать всеракурсное обнаружение целей типа ╚истребитель╩ (╚бомбардировщик╩) в свободном пространстве на дальности до 55 (80) км и на фоне земли на дальности 20 (25) км. Квантовая оптико-локационная станция, разрабатывавшаяся в московском ЦКБ ╚Геофизика╩ под руководством Д.М.Хорола, представляла собой комбинацию обзорно-следящего теплопеленгатора и лазерного дальномера и предназначалась для поиска, обнаружения и сопровождения воздушных целей и измерения дальности до них, а также до поверхности земли, определения угловых координат и угловых скоростей целей. КОЛС могла решать свои задачи на всех высотах боевого применения, в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью в условиях оптической видимости, в том числе при наличии организованных помех. Дальность обнаружения воздушной цели типа ╚истребитель╩ в задней полусфере составляла более 15 км, дальность захвата - 8-10 км.

Помимо СУВ в состав бортового радиоэлектронного оборудования истребителя планировалось включить запросчик системы государственного опознавания, бортовую часть командной радиолинии наведения ╚Бирюза╩, систему автоматического управления САУ-29А, самолетный ответчик СО-69, станцию предупреждения об облучении ╚Береза-Л╩, радиовысотомер ╚Репер-М╩, автоматический радиокомпас ╚Оленек╩, маркерный радиоприемник МРП-56П, связную радиостанцию ╚Журавль-30╩ и другую аппаратуру.

В состав вооружения входили встроенная двухствольная пушка АО-17А калибра 30 мм с боекомплектом 150 патронов, две ракеты ╚воздух-воздух╩ средней дальности (РСД) К-24 (К-23М) или К-23Р с ПАРГС и четыре ракеты ближнего воздушного боя (РБВБ) К-60М или К-60 с тепловыми ГСН (ТГС). Предусматривалась также возможность применения двух-четырех ракет малой дальности (РМД) К-13М1 или К-13М с ТГС. Неуправляемое вооружение включало авиабомбы калибра 100, 250 и 500 кг общей массой до 2000 кг и неуправляемые авиационные ракеты (НАР) типа С-25, С-24, С-8 и С-5, а также два унифицированных пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23. Ракетно-бомбовое вооружение устанавливалось на балочные держатели и пусковые устройства на шести подкрыльевых точках подвески.

Двухствольная автоматическая пушка АО-17А (9А623), спроектированная в тульском КБ приборостроения (главный конструктор А.Г.Шипунов) по схеме пушки ГШ-23 под патрон АО-18 калибра 30 мм, имела темп стрельбы 3000 выстрелов в минуту, начальную скорость снаряда 850 м/с и массу около 100 кг (первоначально для применения на истребителе рассматривалась модификация более легкой пушки ГШ-23Л, широко эксплуатировавшейся на самолетах МиГ-21 и МиГ-23 последних модификаций, но в условиях повышения боевой живучести самолетов вероятного противника она заметно уступала по эффективности орудию 30-мм калибра). К 1976 г. АО-17А успешно прошла наземные Государственные испытания и в 1982 г. была принята на вооружение самолетов-штурмовиков Су-25 и вертолетов огневой поддержки Ми-24П. Забегая вперед, следует сказать, что позднее от установки на МиГ-29 пушки АО-17А отказались: в 1976 г. КБ приборостроения вышло с предложением о создании вдвое более легкой (массой 50 кг) одноствольной пушки ТКБ-687 (9А4071) под тот же 30-мм патрон АО-18 со скорострельностью 1500-1800 выстрелов в минуту и начальной скоростью снаряда 850-900 м/с. В следующем году был построен ее макетный образец, а в 1983 г. эта пушка под названием ГШ-301 была принята на вооружение истребителей МиГ-29 и Су-27.

Одним из главных отличий самолета МиГ-29 от рассмотренного выше МиГ-29А должно было стать применение на нем системы управления вооружением СУВ-29 (С-29), основу которой составлял радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 с новой радиолокационной станцией Н019 (╚Рубин╩) разработки НИИР НКО ╚Фазотрон╩ (главный конструктор РЛС - Ю.П.Кирпичев) и бортовым цифровым вычислителем, а также оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 (С-31) разработки ленинградского НПО ╚Электроавтоматика╩. Последний в целом повторял ОЭПрНК-29А, однако его оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29 помимо КОЛС включала нашлемную систему целеуказания (НСЦ) ╚Щель╩, создававшуюся в киевском ЦКБ ╚Арсенал╩, с помощью которой летчик мог простым поворотом головы оперативно производить перенацеливание ТГС ракет в ближнем маневренном бою и выдавать целеуказание прицельным системам СУВ, работающим в обзорном режиме. Кроме того, в состав комплекса входили новая более эффективная БЦВМ типа Ц100 (проектировалась в НИИЦЭВТ), система управления оружием СУО-29 (создавалась в курском ПО ╚Прибор╩) и несколько доработанная система навигации СН-29. Импульсно-доплеровская радиолокационная станция ╚Рубин╩ представляла собой РЛС нового поколения, отличавшуюся от предыдущих меньшей массой и улучшенными характеристиками (дальность обнаружения цели типа ╚истребитель╩ в свободном пространстве - 60-70 км, на фоне земли - до 40 км), возможностью сопровождать до 10 воздушных целей одновременно.

Помимо модернизации СУВ на МиГ-29 предполагалось практически полностью изменить состав управляемого ракетного вооружения (стрелково-пушечное и неуправляемое ракетно-бомбовое вооружение сохранялось без изменений). Оно должно было включать две новые УР средней дальности К-27 и четыре ракеты малой дальности типа К-14 или К-73. Возможна была также подвеска шести ракет К-14, К-13М1, К-73 или К-60М.

Основные требования к перспективным управляемым ракетам для истребителей 4-го поколения были сформулированы к 1973 г., а их полномасштабное проектирование было начато по Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР, вышедшему в 1974 г. В формировании концепции новых ракет ╚воздух-воздух╩ и дальнейшем сопровождении работ по их созданию активное участие принимали специалисты НИИАС МАП, в первую очередь Р.Д.Кузьминский, В.Ф.Левитин и А.Н.Давыдов. Проектирование ракеты средней дальности, получившей название К-27, вели на конкурсной основе МЗ ╚Вымпел╩ и МЗ ╚Молния╩ (ПКПК). Особенностью УР должен был стать модульный принцип ее построения, благодаря которому на базе единой конструкции создавалось семейство ракет с различными системами наведения (с ПАРГС, ТГС, активной и пассивной радиолокационными ГСН) и двумя вариантами двигательных установок (ДУ): базовой, обеспечивающей дальность пуска до 70-80 км, и ДУ с повышенной энергетикой, обеспечивающей дальность пуска до 120-130 км. Ракеты с базовой ДУ (первоначальное наименование К-27А) стартовой массой до 250 кг предназначались в первую очередь для легкого истребителя МиГ-29, а ╚энергетические╩ ракеты (К-27Б) массой около 350 кг - для многоцелевого Су-27. Предполагалась также возможность применения новых ракет на серийных истребителях МиГ-23МЛ и Су-15ТМ. По характеристикам К-27 должна была превосходить появившуюся в 1975 г. новую американскую ракету AIM-7F ╚Спарроу╩. После рассмотрения предъявленных на конкурс технических предложений обоих коллективов предпочтение было отдано разработке МЗ ╚Вымпел╩.

Разработка новых РМД и РБВБ с дальностью пуска 12-20 км велось с 1973 г. коллективами МЗ ╚Вымпел╩ и МЗ ╚Молния╩. Первый проектировал ракету малой дальности К-14, являвшуюся глубокой модификацией ракет К-13М и К-13М1 в направлении оснащения всеракурсной ТГС ╚Радуга╩ и повышения располагаемых перегрузок, второй - малогабаритную высокоманевренную бескрылую ракету ближнего воздушного боя К-73 с газодинамическим управлением и ТГС ограниченной ракурсности, развивавшую концепцию легкой

(масса 45 кг) РБВБ К-60. К середине 70-х гг. исследования тактики ближнего маневренного боя истребителей и анализ зарубежного опыта создания новых РМД и РБВБ показали, что перспективная ракета ближнего маневренного воздушного боя обязательно должна оснащаться всеракурсной ТГС. В связи с этим МЗ ╚Молния╩ предложили доработать проект К-73 под ГСН такого типа - широкоугольную ТГС ╚Маяк╩, создаваемую киевским заводом ╚Арсенал╩ (главный конструктор А.В.Молодых). Большие габариты и масса всеракурсной ТГС привели к увеличению размерности ракеты при сохранении бескрылой схемы с чисто газодинамическим управлением. Однако в 1976 г. проект К-73 пришлось еще раз коренным образом переработать: было установлено, что ракета принятой схемы имела ряд серьезных недостатков, в первую очередь малую маневренность и небольшое время управляемого полета. В связи с этим решено было вернуться к традиционной схеме с крылом, а управление сделать комбинированным аэрогазодинамическим (учитывался и анализ материалов по аналогичной американской бескрылой ракете ╚Эджайл╩ с газодинамическим управлением, разработка которой была прекращена по тем же причинам), в результате чего масса УР возросла до 105 кг.

Так, в три этапа, сложился облик К-73, ставшей первой в новом классе ракет ближнего высокоманевренного воздушного боя, пришедших на смену РБВБ типа Р-60 и РМД типа Р-13М. Принятая на вооружение в 1985 г. Р-73 по сей день не имеет аналогов среди зарубежных РМД по маневренности и боевой эффективности. Проектирование ракеты на МЗ ╚Молния╩ велось под руководством главного конструктора М.Р.Бис-новата. После его смерти в 1977 г. тематика УР в образованном в 1976 г. НПО ╚Молния╩ (главный конструктор и Генеральный директор Г.Е.Лозино-Лозинский) возглавлялась Г.И.Хохловым, а в 1982 г. была полностью передана на МЗ ╚Вымпел╩, куда перевели группу специалистов-╚ракетчиков╩ из НПО ╚Молния╩. Доводка ракеты К-73 и создание ее последующих модификаций осуществлялись в ГосМКБ ╚Вымпел╩ под руководством главного (а затем Генерального) конструктора Г.А.Соколовского.

Что касается РМД К-14, разрабатывавшейся одновременно с К-73, то к 1976 г., когда были выпущены эскизные проекты обеих ракет, стало ясно, что по назначению и тактико-техническим характеристикам она фактически дублирует изделие НПО ╚Молния╩, близкими были и массогабарит-ные параметры. Основные преимущества К-14 заключались в более простой конструкции (управление было аэродинамическим, а для расширения диапазона располагаемых перегрузок применялось оригинальное устройство, названное флюгирующим рулем) и высокой степени ее преемственности по отношению к серийным РМД Р-ЗС, Р-13М и Р-13М1. что могло позволить с минимальными доработками носителей применять ее на самолетах МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, Як-28П, Су-22 и др. В связи с этим долгое время работы по К-14 и К-73 велись параллельно. Окончательный выбор в пользу последней был сделан только в конце 70-х гг., когда было признано, что применявшаяся на К-14 так называемая ╚безавтопилотная╩ система управления (в ней реализовывалась обратная связь по шарнирному моменту, а не по перегрузке), унаследованная еще от Р-ЗС образца 1960 г.. не имеет будущего на перспективных ракетах ближнего высокоманевренного воздушного боя. Полностью же переделывать систему управления ракеты, как предлагали разработчику специалисты НИИАС, МЗ ╚Вымпел╩ не рискнул (предприятие в это время было загружено работами по другим УР ╚воздух-воздух╩ - К-24, К-27, К-33 и т.д.).

19 января 1976 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, определяющее сроки завершения разработки легкого фронтового истребителя. По-прежнему сохранялась ╚двухэтапность╩ создания ЛФИ: в 1977 г. на Государственные совместные испытания (ГСИ) должен был быть предъявлен самолет первого этапа МиГ-29А, а уже в 1978 г. - самолет МиГ-29 с окончательной комплектацией оборудования и вооружения согласно ТТТ.

Проведенные в 1974-1976 гг. расчеты боевой эффективности перспективного легкого фронтового истребителя показывали, что поставленные перед ним основные задачи могут успешно решаться и самолетом первого этапа разработки МиГ-29А с СУВ-23МЛ-2 и вооружением, включающим встроенную пушечную АО-17А, УР ╚воздух-воздух╩ К-24, К-60М, К-13М1 и оружие для действий по наземным целям. Было установлено, что МиГ-29А обеспечивает успешное ведение ближнего маневренного воздушного боя и всеракурсного боя на средних дистанциях с перспективными истребителями противника, перехват многоцелевых самолетов тактической авиации, а также (в условиях оптической видимости) поражение наземных малоподвижных целей. В качестве перехватчика он мог поражать воздушные цели, совершающие полет на высотах до 23-24 км со скоростью до 2500-2600 км/ч. При действии по наземным целям эффективность МиГ-29А должна была в 2-4 раза превышать эффективность самолета МиГ-21ПФМ. Таким образом, выигрыш во времени, который планировалось получить в случае принятия на вооружение истребителя ╚переходного╩ типа, не должен был обернуться существенным снижением боевой эффективности парка ИА.

Два месяца ушло на разработку программы экстренных мероприятий по преодолению последствий инцидента. Систему управления вооружением МиГ-25П решено было коренным образом модернизировать: установить вместо РЛС ╚Смерч-А╩ новый радиолокатор ╚Сапфир-25╩, создаваемый на базе РЛС ╚Сапфир-23МЛ╩ истребителя МиГ-23МЛ, ракеты Р-40 оснастить головками самонаведения от УР К-24 с этого же самолета, доработать и другое оборудование перехватчика. Нетрудно заметить, что аналогичные системы, разрабатываемые теми же предприятиями, предполагалось использовать и на МиГ-29А, однако создание модернизированного перехватчика, получившего обозначение МиГ-25ПД, должно было стать первоочередной задачей - самолет нужно было вывести на испытания уже в 1977 г. с тем, чтобы со следующего года начать его серийный выпуск и развернуть доработку строевых МиГ-25П. Как показало время, принятые меры были оправданны, и в 1978-1982 гг. программы производства МиГ-25ПД и доработки МиГ-25ПДС позволили восстановить боеспособность истребительной авиации ПВО.

Необходимостью концентрации усилий промышленности на создании самолета МиГ-25ПД, а также на скорейшем выпуске нового истребителя 4-го поколения МиГ-29 и объяснялось решение о прекращении всех работ по самолету ╚переходного╩ типа МиГ-29А. В рамках программы ЛФИ ММЗ им. А.И.Микояна тем самым целиком переключался на завершение создания самолета МиГ-29 в окончательной конфигурации оборудования и системы вооружения, а НКО ╚Фазотрон╩ - на доводку перспективного радиолокатора ╚Рубин╩.

Стоит отметить, что создание СУВ нового поколения стало одной из наиболее сложных задач в процессе разработки истребителей 4-го поколения. Имевшаяся информация о самолетах F-15 и F-16 подтверждала, что отечественные истребители отставали от зарубежных аналогов прежде всего в техническом уровне оборудования, особенно радиолокационной, электронной и бортовой вычислительной аппаратуры. Поэтому возникала объективная необходимостью срочного выполнения ряда научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в первую очередь в области построения бортовых РЛС, цифровых вычислительных систем, комплексов информационного обмена, информационно-управляющего поля кабины летчика и комплексирования бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО).

В решении задачи создания новых БРЛС для перспективных истребителей значительную роль сыграла НИР ╚Союз╩, в ходе которой спроектировали и изготовили три опытных образца бортового радиолокатора ╚Союз╩. РЛС строилась на новой элементной базе, имела импульсно-доплеровский режим излучения и по принципиальной схеме и характеристикам была близка к БРЛС AN/APG-66 истребителя F-16. Ряд новых технических решений, апробированных в ходе НИР, был использован в радиолокационных прицельных комплексах истребителей МиГ-29, Су-27 и их последующих модификаций.

Особенно остро стояли проблемы создания бортовой цифровой вычислительной техники, пригодной для использования на перспективных истребителях, разработки методов и средств подготовки программного обеспечения и формирования каналов информационного обмена. Первые исследования в области ╚цифровизации╩ БРЭО летательных аппаратов были развернуты в СССР еще в конце 60-х гг. В них участвовало несколько предприятий авиационной, радиотехнической, оборонной и электронной промышленности: НИИАС, ЛИИ, ЛНПО ╚Электроавтоматика╩, НПО ╚Фазотрон╩, НПО ╚Ленинец╩, НИИЦЭВТ, МНИИП (НПО ╚Вега╩). В начале 70-х гг. в серийное производство была запущена первая бортовая цифровая вычислительная машина - ╚Орбита-10╩, которая была спроектирована в ЛНПО ╚Электроавтоматика╩ и использована в навигационной системе ╚Пеленг╩ высотного разведчика МиГ-25Р, прицельно-навигационном комплексе ПрНК-23 истребителя-бомбардировщика МиГ-23БМ (МиГ-27), прицельно-навигационной системе ╚Пума╩ фронтового бомбардировщика Су-24 и навигационном комплексе НК-45 бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М. Как можно заметить, среди перечисленных самолетов нет ни одного истребителя: в связи с особенностями назначения и использования авиационных комплексов истребительной авиации, в первую очередь многофункциональностью и высокой динамикой процессов боевого применения, внедрение цифровой техники в состав их БРЭО было сопряжено с рядом серьезных проблем и началось только с машин 4-го поколения - МиГ-29 и Су-27. Уже в ходе создания последних выявилась необходимость выполнения нескольких специальных научно-исследовательских работ в этой области. Наиболее обширные исследования проводились в НИР ╚Феникс╩, в которой ставилась задача разработки бортового цифрового комплекса БЦК-29, ориентированного на использование БЦВМ в большинстве бортовых систем и подсистем истребителя, и проведения его испытаний на специально создававшемся для этого экспериментальном самолете МиГ-29Э. НИР выполнялась на ММЗ им.А.И.Микояна (ответственный исполнитель Ю.А.Янышев) с привлечением большого количества предприятий, в числе которых были ЛНПО ╚Электроавтоматика╩, НИИАС, НПО ╚Фазотрон╩, НИИЦЭВТ и др. Одним из результатов НИР ╚Феникс╩ стало создание в НИИЦЭВТ бортовой цифровой вычислительной машины Ц100 (главный конструктор А.А.Соловьев), которая нашла применение в окончательном варианте СУВ самолета МиГ-29.

Значительную роль в проектировании и доводке комплекса БРЭО истребителя МиГ-29 сыграл Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (в то время - НИИАС МАП), возглавляемый академиком Е.А.Федосовым, где всеми работами по теме МиГ-29 руководил заместитель начальника института П.В.Позняков. В ГосНИИАС было создано и отлажено все программное обеспечение для БЦВМ истребителей 4-го поколения. Для отработки систем радиолокационого и оптического прицеливания и алгоритмического обеспечения СУВ МиГ-29 в институте при поддержке Генерального конструктора Р.А.Белякова был построен комплекс полунатурного моделирования (КПМ) С-2900. На специализированном стенде воздушного боя КПМ-2300 проводились исследования, позволившие получить оценки результативности ближнего воздушного боя будущего МиГ-29 и современных зарубежных истребителей (F-16 и F-15). Позднее сотрудники ГосНИИАС участвовали в сопровождении Государственных испытаний самолетов МиГ-29 в ГК НИИ ВВС.

Разработка эскизного проекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 была завершена ММЗ им. А.И.Микояна совместно с предприятиями-смежниками в 1976 г. Параллельно в 1974-1977 гг. велось рабочее проектирование и выпускалась необходимая конструкторская документация. На этом этапе большой вклад в создание истребителя внесли заместители главного конструктора В.А.Лавров и В.А.Микоян. Под их непосредственным руководством осуществлялись разработка конструкции самолета и увязка его систем и оборудования. При этом В.А.Микоян, стоявший у истоков проекта МиГ-29 (он был переведен на тему еще в 1973 г.), остается заместителем главного конструктора самолета и поныне. Обязанности главного конструктора МиГ-29 вплоть до 1982 г. исполнял А.А.Чумаченко, затем на эту должность был назначен М.Р.Вальденберг.

В конструкции МиГ-29 широко использовались композиционные материалы (КМ). На композиты, применение которых рекомендовалось Всесоюзным институтом авиационных материалов (ВИАМ), Научно-исследовательским институтом авиационных технологий (НИАТ) и ЦАГИ, возлагались большие надежды: ожидалось, что благодаря им удастся ╚сэкономить╩ около 400 кг массы конструкции. На практике, правда, получилось вдвое меньше. Вообще, первый опытный экземпляр весил на 700 кг больше, чем предусматривалось проектом, - сказывались и определенная перестраховка (конструкторы ╚нагнали лишнего веса╩, опасаясь снижения прочности самолета непривычной схемы), и технологические особенности производства, и несоответствие реальных характеристик КМ расчетным. Позднее от широкого применения композиционных материалов на МиГ-29 пришлось отказаться и перейти на традиционные алюминиевые сплавы. В конструктивном плане ╚двадцать девятый╩ имел ряд особенностей. Основу силовой схемы его корпуса (фюзеляжа) составляли всего десять рам (шпангоутов), между которыми обшивку подкрепляли вспомогательные элементы - диафрагмы. Основным силовым элементом планера являлся бак ╧3, изготавливавшийся из нержавеющей стали марки ВНС-2М методом сварки (непростая технология производства подобных высоконагруженных герметичных стальных конструкций для истребителя МиГ-23 к этому времени была уже в совершенстве освоена ММЗ ╚Знамя труда╩). Металлические панели обшивки соединялись с силовым набором клепкой. Забегая вперед, надо сказать, что при разработке модернизированного варианта самолета - МиГ-29М - номенклатура конструкционных материалов и технология изготовления планера машины подверглись значительным изменениям.

Истребитель МиГ-29 предназначался для решения боевых задач над своей территорией и в ближней тактической глубине (до 100 км за ЛВС) и являлся дальнейшим развитием линии фронтовых истребителей МиГ-23, МиГ-23М и МиГ-23МЛ. От последних его отличали более высокие летно-технические и маневренные характеристики, более современные комплексы оборудования и вооружения. Улучшение летных данных достигалось за счет перехода к новой интегральной аэродинамической схеме и применения двигателей с улучшенной весовой отдачей. СУВ строилась на базе БРЛС нового поколения с уменьшенной массой, повышенными характеристиками на всех режимах и (впервые) комбинированной оптико-локационной системы. Система вооружения включала высокоэффективные ракеты нового поколения, обеспечивающие всеракурсные атаки энергично маневрирующих целей в широком диапазоне высот и скоростей полета, и мощную пушку. В соответствии с ТТТ основными боевыми задачами, которые предстояло решать МиГ-29, были:
ведение высокоманевренного воздушного боя;
эффективное прикрытие сухопутных войск от ударной авиации противника;
поражение воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли:
боевые действия по наземным целям (вспомогательная задача).

По эскизному проекту расчетная максимальная скорость полета МиГ-29 на большой высоте должна была составлять 2500 км/ч, у земли - 1500 км/ч, время разгона от 600 до 1100 км/ч - 13 с, от 1100 до 1300 км/ч - 7 с. Практический потолок с 50%-ным остатком топлива достигал 19500 м, максимальная скороподъемность на высоте 1000 м - 325 м/с, максимальная эксплуатационная перегрузка - 9. Практическая дальность полета у земли равнялась 800 км, на большой высоте с одним подфюзеляжным подвесным топливным баком емкостью 1500 л - 2750 км.

Произведенные оценки боевой эффективности истребителя показывали, что МиГ-29 обеспечивает перехват ракетами К-27 воздушных целей типа F-4E, F-111A, ╚Торнадо╩ и ╚Ягуар╩, выполняющих полет на высотах от 30 м до 23 км со скоростью до 2500 км/ч в передней и задней полусферах. В ближнем воздушном бою с истребителями F-15 и F-16, вооруженными ракетами AIM-9L, самолет МиГ-29 с ракетами К-73 имел превосходство в среднем в 1.4 раза над F-15 и в 1.5 раза над F-16. Во встречном дальнем ракетном воздушном бою с использованием наземных средств наведения МиГ-29 имел некоторое превосходство над F-15 во всем диапазоне высот и скоростей полета за счет более высокой маневренности ракет К-27 по сравнению с AIM-7F и обладал безусловным превосходством над F-16 за счет преимущества в дальности БРЛС ╚Рубин╩ перед РЛС Вестингауз AN/APG-66 и отсутствия на самолетах F-16A ракет средней дальности. Вероятность поражения маневрирующего самолета F-4E при стрельбе из пушки АО-17А достигала 0.4-0.8, а из пушки ТКБ-687 - 0.2-0.7.

Первоначально планировалось использовать при испытаниях 25 самолетов - опытных и из числа машин установочной партии. Каждому из них был присвоен свой порядковый номер (с 901 по 925) и были поставлены конкретные задачи на испытания. Первая цифра номера обозначала номер темы (╚9╩), две последующие - номер прототипа. На всех участвовавших в испытаниях машинах двузначный порядковый номер наносился голубой краской на воздухозаборники, а полный трехзначный номер (меньшего размера) - белым цветом на за-концовки килей. Каждый из самолетов оснащался необходимым для проведения испытаний оборудованием и контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА). Впервые в практике ОКБ предусматривались натурные продувки истребителя в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, а также постройка самолетов для испытаний радиоэлектронного оборудования и проверки его электромагнитной совместимости. Поскольку сначала предполагалось, что самолеты первого этапа разработки (МиГ-29А) будут оснащаться системой управления вооружением СУВ-23МЛ-2, часть опытных экземпляров готовилась для испытаний этого комплекса. Однако в ноябре 1976 г. от применения упрощенной системы вооружения на МиГ-29 отказались, соответственно не стали строить самолеты ╧905, 906, 907 и с 909 по 916, предназначавшиеся для испытаний оборудования и боевых возможностей истребителя в этом варианте. Нарушилась и очередность выхода на испытания оставшихся 14 прототипов: ╧902 получил не второй, а третий опытный самолет (оба были собраны в 1978 г.), в 1979 г. за ними последовали самолеты ╧908 (первый экземпляр установочной партии), ╧917 (4-й опытный), ╧918 (второй экземпляр установочной партии) и ╧904 (5-й опытный), в 1980 г. изготовили самолеты ╧919 и ╧920 (соответственно 3-й экземпляр установочной партии и 6-й опытный), в 1981 г. - ╧921, ╧923, ╧922 и ╧924 и, наконец, в 1982 г. - ╧925 (все пять - самолеты установочной партии).

Первые опытные экземпляры МиГ-29 строились на опытном производстве ММЗ им. А.И.Микояна с участием ММЗ ╚Знамя труда╩, на котором велась подготовка к серийному выпуску. Самолеты установочной партии изготавливались на серийном заводе, а их окончательная сборка и оснащение КЗА осуществлялись на ММЗ им. А.И.Микояна. Для статических прочностных и ресурсных испытаний было подготовлено три экземпляра истребителя без принятой нумерации (один из них собрали на ММЗ им. А.И.Микояна, два других, переданные на испытания в ОКБ и ЦАГИ, построили на МАПО им. П.В.Дементьева). Первый из них собрали в июле 1977 г., и уже в следующем месяце на нем начались статические испытания в объеме, необходимом для получения разрешения на первый вылет. В 1978 г. на этом экземпляре провели повторные статиспытания, позволившие увеличить ресурс опытных самолетов до 500 летных часов, а полный цикл исследований на нем завершили в 1979 г. В сентябре того же года был построен второй статический экземпляр, воплотивший в себе ряд конструктивных изменений, направленных на облегчение самолета.

Летную отработку систем, оборудования и вооружения нового истребителя планировалось проводить не только на опытных МиГ-29, но и на специально подготовленных для этого самолетах - летающих лабораториях (ЛЛ). Помимо уже упоминавшейся ЛЛ-88 (Ту-16ЛЛ), были созданы летающие лаборатории ЛЛ-124 (на базе Ту-124), ЛЛ-915 (на базе МиГ-23БК ╧362) и РВ (на базе МиГ-23МЛ ╧123). ЛЛ-124, построенная в октябре 1978 г., использовалась для доводки СУВ-29 (испытаний РЛПК ╚Рубин╩ и головок самонаведения ракет К-73, К-14, К-27 и К-60М). ЛЛ на базе МиГ-23БК ╧362, выпущенная в сентябре 1978 г., в течение трех лет принимала участие в испытаниях системы навигации СН-29. ЛЛ на базе МиГ-23МЛ ╧123, созданная в декабре 1978 г., использовалась для отработки управляемого ракетного вооружения. В 1979 г. на ней выполнили восемь полетов с ракетами К-27 (произведено шесть пусков) и восемь - с ракетами К-73 (три пуска). В 1980 г. с борта лаборатории РВ осуществили первые пуски ракет К-27Т по мишеням ПМ и Ла-17 и ракеты К-73 по мишени МиГ-17.

На МиГ-29 ╧901 снимались летно-технические характеристики, характеристики устойчивости и управляемости, замерялись напряжения в основных силовых элементах; система управления вооружением на эту машину не устанавливалась. Ведущим инженером по самолету был А.Б.Слободской, в 1978-1983 г. он одновременно являлся техническим руководителем всех испытаний по теме МиГ-29. Обязанности техника самолета ╧901 выполнял А.А.Огнев. Уже первые взлеты и посадки не обошлись без сюрпризов: конструкторы ╚умудрились╩ расположить переднюю опору шасси именно таким образом, что из-под ее колес, несмотря на наличие противогрязевого щитка, весь мусор с ВПП летел прямо в воздухозаборники. Но так как для защиты двигателей от попадания посторонних предметов на взлете, посадке и рулении были предусмотрены отдельные верхние входы (основные воздухозаборники при этом закрывались специальными панелями), то возникшая проблема не особо мешала продолжению испытаний, и машина летала и дальше без проведения каких-либо доработок по передней опоре.

В 1978 г. А.В.Федотов приступил к штопорным испытаниям 901-го. Выяснилось, что ╚свалив╩ машину, держать ее в штопоре надо было принудительно: если пилот бросал управление, самолет сам выходил из опасного режима. Забегая вперед, следует сказать о том, что самолеты МиГ-29 не утратили хороших противоштопорных характеристик и после того, как их перестали оснащать дополнительными подфюзеляжными гребнями, на установке которых настаивали специалисты ЦАГИ (такими гребнями оборудовались все опытные и первые серийные МиГ-29). В 1977-1979 гг. летчики ММЗ им. А.И.Микояна выполнили на МиГ-29 ╧901 в общей сложности 93 полета, в которых были определены основные летно-технические и взлетно-посадочные характеристики самолета, оценены устойчивость и управляемость, в том числе при полете на больших углах атаки, опробована работа двигателей 0. 1 и 2-й партий. На 901-м достигли следующих показателей: максимальная приборная скорость 1320 км/ч, максимальное число М=2.0, практический потолок 14700 м, максимальная перегрузка 8.0. Программа летно-конструкторских испытаний на самолете ╧901 была завершена 25 мая 1982 г., когда состоялся 186-й полет машины. Затем опытный истребитель отправили на завод для доработок. На нем предстояло опробовать элементы автоматической системы улучшения устойчивости и управляемости (СУУ) - прообраза электродистанционной системы управления, нашедшей позднее применение на самолетах МиГ-29М и МиГ-29К. Переоборудование 901-го и наземная отработка СУУ продолжались до 1984 г., после чего на машине выполнили 38 полетов по программе отладки экспериментальной системы управления. В последний, 231-й полет МиГ-29 ╧901 поднялся 8 августа 1984 г. В 1985 г. после завершения всех испытаний он был передан в Музей ВВС в Монино.

Третий опытный самолет, получивший ╧902, построили в октябре 1978 г. Его предполагалось использовать для отработки СУВ и ракетного вооружения. В конструктивном плане машина несколько отличалась от первых двух: передняя опора шасси была смещена на 1.5 м назад (стойка при этом была укорочена), что уменьшало возможность попадания вылетающих из-под колес посторонних предметов в воздухозаборники и улучшало маневренность истребителя при рулении по аэродрому (радиус его разворота сократился до 7-8 м). Перенос передней опоры шасси привел к перекомпоновке топливного бака ╧1, при этом уменьшение запаса горючего компенсировалось организацией баков в консолях крыла (на машинах ╧901 и 903 крыльевых баков не было). МиГ-29 ╧902 впервые был оснащен новой пушечной установкой с одноствольной 30-мм пушкой ТКБ-687 (ранее на истребителе предусматривалась установка двухствольной пушки АО-17). Техническая документация по изменению конструкции самолета была выпущена в 1977 г., а первый полет МиГ-29 ╧902 состоялся 28 декабря 1978 г. Из-за задержки с разработкой РЛПК-29 машину не удалось оснастить бортовой РЛС, и решено было использовать ее для испытаний ОЭПрНК-29, ракет К-73, К-60М, К-27Т, стрелково-пушечного и бомбардировочного вооружения.

902-й стал первым МиГ-29, начавшим выполнять полеты по программе этапа ╚А╩ Государственных совместных испытаний, к которым приступили в мае 1980 г. (решение о передаче МиГ-29 на ГСИ было принято 24 августа 1979 г.). Их проводили летчики-испытатели ГК НИИ ВВС В.В.Мигунов, В.Н.Кондауров, В.М.Горбунов и С.И.Храпцов. От ММЗ им. А.И.Микояна ответственным за проведение испытаний был назначен А.А.Белосвет, бригаду военных испытателей возглавлял И.Г.Кристинов. В том же 1980 г. к Госиспытаниям присоединился МиГ-29 ╧901 (использовался для оценки устойчивости и управляемости), а затем и другие опытные машины. Государственные испытания по программе этапа ╚Б╩ на МиГ-29 ╧902 были завершены 21 октября 1982 г., к этому времени самолет выполнил 183 полета. В ноябре 1982 г. машина была передана в ГК НИИ ВВС для отработки специального вооружения. Последний, 229-й полет на 902-м состоялся 13 апреля 1984 г. Затем самолет некоторое время использовался для исследований по защите воздухозаборников от попадания посторонних предметов во время скоростных рулежек, а в декабре 1984 г. МиГ-29 ╧902 передали на испытательный полигон НИИАС в Фаустово (ныне - Государственный научно-испытательный полигон авиационных систем, ГосНИПАС), где на нем отрабатывалась система пожаротушения и проверялась взрывобезопасность топливных баков (путем обстрела).

Испытания силовой установки после аварии второй опытной машины были продолжены на МиГ-29 ╧908 - первом самолете, построенном на ММЗ ╚Знамя труда╩. Для ускорения работ его сборка с конца 1978 г. велась на ММЗ им. А.И.Микояна. Впервые он взлетел 5 апреля 1979 г. В том же году на нем выполнили 22 полета с двигателями 0, 1 и 2-й партий. В 1980 г. самолет передали на этап ╚А╩ ГСИ по программе испытаний силовой установки (оценивались работа РД-33 партии 2с на приборных скоростях до 1430 км/ч и числах М до 2.24, влияние на нее пусков ракет, а также программы регулирования воздухозаборников), однако 31 октября 1980 г. в 48-м полете на скорости 780 км/ч и высоте 1500 м произошла очередная поломка двигателя: из-за разрушения корпуса диффузора камеры сгорания левого ТРДДФ были повреждены некоторые системы самолета и перегорела тяга управления стабилизатором. Практически неуправляемая машина вышла на перегрузку 10, сорвалась в штопор и столкнулась с землей на расстоянии 136 км от аэродрома ЛИИ. За три секунды до падения самолета пилотировавший его летчик-испытатель А.В.Федотов успел воспользоваться средствами спасения, однако при катапультировании Федотов получил повреждение позвоночника, на несколько месяцев приковавшее его к постели. Выявленный в ходе расследования причин аварии дефект двигателя был надежно устранен, и больше в процессе эксплуатации самолетов МиГ-29 подобных происшествий не возникало.

Опыт войны в Афганистане заставил разработчиков авиационной техники искать способы защиты летательных аппаратов от поражения переносными зенит-но-ракетными комплексами, в которых использовались ракеты с тепловыми головками самонаведения. Наиболее распространенным средством обороны от ЗУР с ТГС являются пассивные помехи - тепловые ловушки, отвлекающие на себя ГСН ракет. Устройствами отстрела тепловых ловушек (ложных тепловых целей) решено было оснастить и МиГ-29. Впервые они появились на самолете ╧917 в июле 1984 г.: на нем перед килями установили блоки выброса пассивных помех БВП-30-26, в каждом из которых размещалось по 30 патронов калибра 26 мм. В ходе испытаний перед кассетами тепловых ловушек монтировались форкили-обтекатели различной длины. Испытания МиГ-29 ╧917 продолжались до лета 1986 г. (последний, 431-й полет машины состоялся 21 мая 1986 г.). В июле того же года самолет был отправлен на выставку во Всесоюзном институте межотраслевой информации (ВИМИ).

Второй экземпляр установочной партии (и шестой по счету летный образец МиГ-29) - самолет ╧918, собранный в декабре 1979 г., - стал первым прототипом, оснащенным бортовой РЛС. Машина взлетела в первый раз 22 мая 1980 г. Она предназначалась для испытаний РЛПК-29 с ракетами К-27, К-73 и К-60М. Однако уже первые 20 полетов, проведенные в 1980 г., показали, что установленная на самолете РЛС не отвечает ряду предъявляемых к ней требований (по дальности обнаружения и захвата в задней полусфере на фоне земли, надежности, массе и т.п.), в связи с чем РЛПК пришлось возвратить в НИИР для доработок. После этого испытания машины продолжились. К июлю 1982 г. на ней выполнили 163 полета по программе испытаний РЛПК-29 и ракетного вооружения. На 918-й была сбита ракетой К-27 первая воздушная мишень. Затем самолет был дооборудован для испытаний на комплексе ╚Нитка╩ по программе создания корабельного истребителя МиГ-29К (см. главу ╚Корабельный╩).

Пятая опытная машина, получившая ╧904 и ставшая седьмым по счету экземпляром МиГ-29, предназначалась для летных прочностных испытаний - определения нагрузок на элементы конструкции в полете с максимальными перегрузками, максимальными скоростными напорами и т.п. Она была построена в 1980 г., однако из-за отсутствия двигателей начало ее летных испытаний задерживалось. Первый полет на ней был выполнен 15 мая 1981 г. На заводских испытаниях 904-й совершил 40 полетов, затем самолет был передан ЛИИ, где на нем продолжались полеты по программе ГСИ. Всего до декабря 1986 г. испытатели ЛИИ выполнили на этой машине 144 полета с общим налетом 68 ч. В настоящее время МиГ-29 ╧904 является экспонатом Музея авиации на Центральном московском аэродроме (Ходынка).

Третий предсерийный (и восьмой по счету) самолет МиГ-29, имевший ╧919, был изготовлен на МАПО в 1980 г. и предназначался для испытаний СУВ-29. В ожидании двигателей машину решено было использовать для наземной отработки пушечной установки ТКБ-687. На аэродром этот экземпляр был доставлен только 2 июня 1981 г., а первый полет на нем выполнили 30 июля 1981 г. На самолете ╧919 проводилась отработка РЛПК-29, причем в его состав впервые вместо БЦВМ ╚Орбита-20╩ включили цифровой вычислитель Ц100. В 1981 г. машина поступила на этап ╚А╩

ГСИ. На ней была сбита ракетой К-73 первая воздушная мишень (МиГ-21). С мая 1984 г. самолет использовался для испытаний новой ракеты РВВ-АЕ. В июне 1985 г. он был передан в ЛИИ, где на нем проводилась оценка влияния вибраций и высоких температур в полете на работу бортового оборудования. К 27 сентября 1985 г. на МиГ-29╧919 выполнили 320 полетов.

Самолет ╧920 (шестой опытный и девятый по счету), полностью укомплектованный оборудованием РЛПК и ОЭПрНК, использовался для испытаний СУВ и проверки БРЭО на электромагнитную совместимость. Постройку машины завершили в 1980 г., и после поставки двигателей 6 марта 1981 г. она впервые поднялась в воздух. С июня 1984 г. самолет принимал участие в испытаниях новых модификаций ракеты К-27. 25 апреля 1985 г. на нем выполнили последний, 382-й полет. В мае того же года МиГ-29 ╧920 переоборудовали и в июне отправили на испытательный полигон на Новую Землю.

На следующем самолете установочной партии - ╧921 (десятом по счету летном образце МиГ-29), выпущенном в 1981 г., продолжились испытания силовой установки, изучалось влияние стрельбы из пушек и пусков ракет на работу двигателей. Первый вылет машины состоялся 21 августа 1981 г., к сентябрю 1984 г. на ней выполнили 376 полетов по программе испытаний МиГ-29. Затем 921-я использовалась в качестве летающей лаборатории для отработки двигателя РД-ЗЗК для самолетов МиГ-29М и МиГ-29К (см. главу ╚Эмка╩). Первую гонку двигателя РД-ЗЗК на МиГ-29 ╧921 произвели в мае 1985 г., а облет лаборатории с экспериментальным двигателем осуществили 27 сентября того же года. Последний, 540-й полет машина выполнила 20 декабря 1990 г. Заметим, что ведущим инженером по испытаниям МиГ-29 ╧921 был А.Н.Дондуков - в настоящее время Генеральный конструктор ОКБ им. А.С.Яковлева.

Одиннадцатый прототип, самолет ╧923, предназначался для испытаний ОЭПрНК, в первую очередь КОЛС, и стрелково-пушечного вооружения. На аэродром машина прибыла 9 октября 1981 г., а первый полет на ней выполнили 4 ноября 1981 г. На МиГ-29 ╧923 была сбита из пушки первая мишень (Ла-17). С декабря 1984 г. самолет использовался для испытаний новой ракеты РВВ-АЕ, а в августе

1986 г. был подготовлен для наземной, а затем и летной отработки специального вооружения. Последний, 432-й полет на МиГ-29 ╧923 состоялся 22 марта 1988 г., после чего самолет передали на полигон в Фаустово (ГосНИПАС).

МиГ-29 ╧922 (двенадцатый летный экземпляр) вышел на испытания в 1982 г. Первый полет на нем выполнил 20 мая того же года А.В.Федотов. 22 июля 1982 г. машина поднялась в воздух в последний, четвертый раз: ее решено было использовать для натурных продувок в аэродинамических трубах Центрального аэрогидродинамического института. Подготовка к отправке самолета в ЦАГИ началась в ноябре 1982 г., а уже в январе 1983 г. приступили к его продувкам в трубе Т-104, а затем и Т-101.

Самолет ╧924 (тринадцатый летный экземпляр) был построен на ММЗ ╚Знамя труда╩ в сентябре 1981 г., однако начало его летных испытаний задержалось почти на целых два года: до 28 июля 1983 г. он находился в ОКБ, где проходил дооборудование и участововал в различных лабораторных исследованиях. Так, с января по март 1982 г. 924-й дорабатывался под дифференциальный стабилизатор (на самолете ╧917 такой стабилизатор появился только спустя полгода). Затем истребитель был перебазирован на ЛИС ОКБ в Жуковском, где до 6 сентября 1983 г. продолжалась его наземная доводка, и, наконец, 9 сентября 1983 г. Б.А.Орлов поднял МиГ-29 ╧924 в первый полет. После восьми полетов, выполненных заводскими летчиками, 924-й был передан в ЛИИ для осуществления различных программ испытаний. Начинал их летчик-испытатель ЛИИ Р.А.-А.Станкявичюс. В одном из испытательных полетов эта машина достигла приборной скорости 1520 км/ч. Последний, 369-й полет на МиГ-29 ╧924 был выполнен 29 декабря 1993 г. (всего самолет провел в воздухе 233 ч), однако и по сей день он продолжает использоваться как наземный стенд-лаборатория для испытаний силовых установок и других систем. На нем проводятся гонки двигателей, исследуются новые конструкции сопел ТРДДФ и т.п. На последнем самолете установочной партии - МиГ-29 ╧925 (четырнадцатый летный экземпляр) - выполнили все доработки, необходимость которых была выявлена в результате испытаний предыдущих прототипов. Машина впервые взлетела 30 декабря 1982 г. и в течение девяти лет широко использовалась для летных исследований по различным программам. На ней, в частности, отрабатывалось взаимодействие радиолокационного и оптико-электронного каналов СУВ. С июня 1985 г. 925-й участвовал в испытаниях новой ракеты РВВ-АЕ. Последний, 849-й полет на этом экземпляре состоялся 13 декабря 1991 г. До сих пор МиГ-29 ╧925 находится на летной станции АНПК ╚МИГ╩ в Жуковском. В 1997 г. он был переоборудован в натурный макет модернизированного истребителя МиГ-29СМТ (см. главу ╚В строю╩).

Государственные совместные испытания МиГ-29 завершились 27 октября 1983 г. В общей сложности за 3.5 года на десяти одноместных и двух двухместных машинах (о последних - см. главу ╚В серии╩) было выполнено 2330 полетов, в том числе на самолете ╧917 (на определение ЛТХ) - 254 полета, на самолетах ╧918, 919, 920 и 923 (испытания СУВ) - соответственно 162, 210, 278 и 236 полетов, на самолете ╧921 (испытания силовой установки) - 261 полет, на самолете ╧925 (эталон) - 121 полет, на самолете ╧924 (прочностные испытания) - семь полетов, на ╚спарках╩ (╧951 и 952) - 262 полета. За период летно-конструкторских и государственных совместных испытаний было потеряно два самолета (╧903 и 908), аварии которых произошли исключительно из-за выхода из строя двигателей. С конца 1983 г. МиГ-29 начали поступать на вооружение частей ВВС, тем не менее доводка машины продолжалась и после завершения ГСИ, параллельно с освоением их в строевых полках.

В начале 1984 г., буквально одна за другой, при сходных обстоятельствах произошли две катастрофы серийных самолетов: 4 февраля в Липецке на МиГ-29 разбился старший летчик-инспектор Боевой подготовки Истребительной авиации ВВС полковник А.А.Корешков, 7 февраля при тренировке перед показным пилотажем в Кубинке погиб летчик-испытатель ГК НИИ ВВС полковник В.А.Лотков. Проведенное расследование позволило установить причины обеих катастроф - ими стало явление, известное как ╚обратная реакция по крену╩, возникавшее исключительно на больших углах атаки. Если летчик при крене вправо перемещал ручку управления влево, правый крен еще больше увеличивался. Первоначально из-за этого командование ВВС, перестраховавшись, ограничило максимально допустимый угол атаки истребителей МиГ-29 при эксплуатации в строевых частях величиной 21╟, хотя разработчики самолета гарантировали безопасность полета на углах атаки до 24╟.

В ходе испытаний было установлено, что при полете на больших углах атаки крен удается парировать отклонением руля направления (т.е. с определенного угла атаки летчик начинал пилотировать ╚ногами╩), при этом обратная реакция по крену не возникала. Однако возможность парирования крена с помощью руля направления отклонением педалей летчиком не устраивала ни разработчиков, ни заказчика, поскольку предполагалось, что МиГ-29 станет массовым истребителем и на него ╚пересядут╩ пилоты не только с МиГ-23, но и с МиГ-21. Летчикам же ╚двадцать первого╩ вообще приходилось мало ╚крутить ногами╩, и переучивать их ╚работать педалями╩ на МиГ-29 было бы достаточно сложно. Поэтому в системе управления самолетом была разработана специальная автоматика: при определенном угле атаки автономные рулевые машинки (АРМ) отклоняли рули направления в нужную сторону на нужный угол, парируя тем самым крен.

Отработка автоматической системы улучшения боковой устойчивости и поперечной управляемости истребителя на больших углах атаки с помощью рулей направления проводилась в 1983-1984 гг. на уже известном опытном МиГ-29 ╧917. В процессе испытаний автоматика настраивалась на различные углы отклонения рулей направления, при этом выяснилось, что в случае отказа АРМ пилоту может не хватить усилий для возвращения рулей в исходное положение перемещением педалей. Поэтому максимальный угол отклонения рулей направления от АРМ был ограничен, а их эффективность при этом была восстановлена увеличением площади, что было сделано путем установки ножа по задней кромке (хорда рулей направления возросла на 21%). С учетом применения рулей направления увеличенной площади оптимальным был признан угол их отклонения от АРМ, равный 8Г1.

Одновременно самолет ╧917 использовался для отработки и других мероприятий по улучшению характеристик истребителя на больших углах атаки. Штангу его ПВД снабдили специальной пластиной - генератором вихрей, а в САУ был введен режим автоматического ╚антизависания╩ элеронов (на угол -10 ) при выпуске носков на углах атаки свыше 8╟. Комплекс конструктивных усовершенствований, реализованных на МиГ-29 ╧917, позволил значительно улучшить характеристики боковой устойчивости и поперечной управляемости истребителя на углах атаки вплоть до 28J, повысить маневренность и расширить диапазон Су до 1.65-1.7. Система автоматического улучшения управляемости по крену, увеличенные рули направления, генератор вихрей и доработанная САУ, испытанные на 917-м, нашли с середины 80-х гг. применение на серийных МиГ-29. Доработанные таким образом истребители могли безопасно летать на углах атаки до 26-28╟, однако по требованию заказчика максимальный угол атаки МиГ-29 в эксплуатации был ограничен 24╟. В 1987 г., когда все ╚детские болезни╩ МиГ-29 были вылечены, истребитель официально приняли на вооружение Военно-Воздушных Сил страны, а его создателей представили к высоким правительственным наградам: главный конструктор М.Р.Вальденберг был удостоен звания Героя Социалистического Труда, многим другим разработчикам были вручены ордена и медали. Ленинская премия была присуждена заместителю главного конструктора А.А.Белосвету, заместителю начальника ГосНИИАС П.В.Познякову, начальнику ГК НИИ ВВС генералу Л.И.Агурину, летчику-испытателю В.Е.Меницкому, главному конструктору НИИР Ю.П.Кирпичеву и главному конструктору ЛНПС им.В.Я.Климова В.В.Старовойтенкову. Ряду сотрудников ММЗ им. А.И.Микояна была присуждена Государственная премия.

За более чем вековую историю - датой основания завода считается 1893 г. - он не раз менял названия, это были: акционерное общество ╚Дукс╩, Государственный авиационный завод ╧1 (ГАЗ-1), завод ╧1, завод ╧30, Московский машиностроительный завод ╚Знамя труда╩. С 1962 г. истребители марки ╚миг╩ стали основной продукцией предприятия. В сборочном цехе сменяли друг друга различные модификации ╚двадцать первого╩: за МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 последовали всепогодные МиГ-21ПФ и МиГ-21ПФМ, учебно-боевые МиГ-21У, экспортные МиГ-21ФЛ и МиГ-21М и, наконец, МиГ-21МФ. Их производство продолжалось до 1974 г., всего было изготовлено более 3200 экземпляров МиГ-21, из которых большое количество было поставлено в другие страны. С 1969 г. завод начал строить истребители 3-го поколения МиГ-23. Выпуск ╚двадцать третьих╩ продолжался до 1984 г., причем ╚Знамя труда╩ являлся единственным поставщиком одноместных вариантов истребителя, которых всего было построено более 4200.

В 1974 г. на базе завода было образовано Московское авиационное производственное объединение (МАПО), ныне носящее имя П.В.Дементьева - выдающегося организатора авиационной промышленности, возглавлявшего отрасль в течение четверти века - с 1953 по 1977 гг. В состав МАПО вошли также Луховицкий машиностроительный завод (ЛМЗ), где осуществляется окончательная сборка истребителей и их контрольный облет, и завод в Калягине. В 1995 г. МАПО им. П.В.Дементьева объединилось с АНПК ╚МИГ╩ им. А.И.Микояна, образовав Московское авиационное производственное объединение ╚МИГ╩ (МАПО ╚МИГ╩), что закрепило юридически традиционное сотрудничество разработчика и производителя знаменитых во всем мире истребителей. Сегодняшний день МАПО - это самолеты МиГ-29 различных модификаций, а также сверхлегкие летательные аппараты ╚Авиатика╩, аэротакси Ил-103 и некоторые другие изделия, выпускаемые по программам конверсии.

Серийное производство двигателей РД-33 для МиГ-29 было развернуто на московском заводе ╚Красный Октябрь╩ (с 1983 г. - Московское машиностроительное производственное объединение (ММПО) им. В.В.Чернышева), послевоенная история которого также неразрывно связана с ОКБ А.И.Микояна. Завод, берущий свое начало от организованных в 1932 г. ремонтных мастерских ГВФ и называвшийся с 1942 до 1963 гг. заводом ╧500, выпускал турбореактивные двигатели ВК-1 (для МиГ-15бис и МиГ-17), Р11Ф-300 (для МиГ-21), Р27Ф2-300, Р29-300 и Р-35 (для различных вариантов МиГ-23). Для доводки и создания модификаций этих ТРДФ на заводе (в 1963 г. он получил название ╚Красный Октябрь╩) было организовано КБ, главным конструктором которого в 1956-1965 гг. был Н.Г.Мецхваришвили, в 1967-1982 гг. - К.Р.Хачатуров. Ныне это конструкторское бюро, имеющее название Тушинское машиностроительное КБ (ТМКБ) ╚Союз╩, возглавляет Р.Ю.Нусберг.

Первые РД-33 были собраны на московском ╚Красном Октябре╩ в 1977 г., спутся три года началось мелкосерийное производство двигателей 2-й партии с улучшенными показателями, а в 1982 г. - их крупносерийное производство. ТМКБ ╚Союз╩ активно участвовало в доводке и совершенствовании РД-33, в результате которых удалось добиться повышения характеристик двигателя и значительного увеличения его ресурса.

Изготовление комплектующих для истребителей МиГ-29 было налажено на различных предприятиях авиационной, радиотехнической, электронной, оборонной и других отраслей промышленности. Так, выносные коробки самолетных агрегатов (КСА) и газотурбинные стартеры-энергоузлы ГТДЭ-117 выпускаются санкт-петербургским Машиностроительным предприятием ╚Красный Октябрь╩, бортовые радиолокационные станции Н019 - Государственным Рязанским приборным заводом, оптико-электронные прицельные системы ОЭПС-29 - Уральским оптико-механическим заводом.

Сложившаяся при разработке и производстве истребителей МиГ-29 кооперация ряда опытно-конструкторских и промышленных предприятий нашла свое отражение в организации в январе 1996 г. государственного унитарного предприятия ╚Военно-промышленный комплекс МАПО╩ (ВПК ╚МАПО╩). Целью его создания стала концентрация производственных, интеллектуальных, финансовых и маркетинговых возможностей оборонных предприятий в рамках единой государственной структуры, нацеленной на решение общих задач разработки, изготовления и продвижения на рынок, обеспечения послепродажного сопровождения, ремонта и модернизации современных авиационных комплексов - самолетов и вертолетов - и систем вооружения. В состав ВПК ╚МАПО╩ вошли: МАПО ╚МИГ╩ (разработчик и производитель самолетов МиГ-29 и МиГ-АТ), АООТ ╚Камов╩ (разработчик вертолетов Ка-50, Ка-32 и их модификаций), НПП ╚Завод им. В.Я.Климова╩ (разработчик двигателей для самолетов МиГ-29 и вертолетов ╚Ка╩), АООТ ╚ММП им.В.В.Чернышева╩ (производитель двигателей для МиГ-29), Тушинское МКБ ╚Союз╩ (серийное КБ по доводке и модернизации двигателей для МиГ-29), АООТ ╚МП ╚Красный Октябрь╩ (производитель агрегатов для МиГ-29, редукторов и трансмиссий для вертолетов ╚Ка╩, г. С.-Петербург), Государственный Рязанский приборный завод (производитель БРЛС самолетов МиГ-29), ОКБ ╚Электроавтоматика╩ (разработчик оптико-электронных прицельно-навигационных комплексов для МиГ-29 и Ка-50, г.С.-Петербург), АООТ ╚Объединение ╚Прибор╩ (г.Курск), АООТ ╚НТП ╚Авиатест╩ (г.Ростов-на-Дону), АООТ ╚Пермская приборостроительная компания╩ (разработчики и производители бортового оборудования для самолетов и вертолетов).